Маневровые локомотивы. Краткая характеристика крана машиниста Торможение краном машиниста 394

Кран машиниста собран из пяти основных частей: верхней (золотниковой), средней (промежуточной), нижней (уравнительной), редуктора (питательного клапана) и стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана).

В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнён в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18.

Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нём осевое отверстие.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в неё втулка 33 - седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнён резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырёх шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму снизу через упорную шайбу давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Ручка крана машиниста усл. № 394 (395) имеет семь рабочих положений.

Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки. На рисунках отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, на зеркале – буквами.

I положение – зарядка и отпуск . Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР1 и отверстие УР2 – в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по каналу В – в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает канал А1 с магистралью.

Сообщение ПМ с ТМ происходит каналом сечением около 200 мм. Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Р2 и Р3 поступает к клапану редуктора.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.

Диаметр отверстия Г - 1.6мм подобран таким образом, чтобы после ступени или ПСТ подзарядка УР объёмом 20 л при I положении РКМ до давления 5.0 – 5.2 кгс/см 2 происходила несколько быстрее подзарядки ВР в головных вагонах поезда. Это позволяет РКМ держать в I положении не по отчету времени, а по показанию манометра УР.

II положение – поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки Воздух из питательной магистрали А по каналу ГР, через выемки 2 и Р2, отверстие Р3 и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР.

Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре. Сверхзарядка ликвидируется стабилизатором.

Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы А1 и М – произойдёт питание ТМ, и давление в ней будет поддерживаться равным давлению в УР.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8, отверстие С и отверстие С2 диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при давлении в полости С1 около 0,3 – 0,5 кгс/см², установленном пружиной стабилизатора.

Давление воздуха в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором.

Для повышения давления в УР необходимо винт редуктора КМ завернуть по часовой стрелке (один оборот винта соответствует изменению давления в УР примерно на 1.1 кгс/см 2), а для понижения – вывернуть.

Цель работы

Исследовать устройство и принцип действия крана машиниста усл. №394.

Порядок работы

Назначение

Конструкция

Принцип действия

Назначение

кран 394 предназначен для управления тормозами поезда путем изменения давления в тормозной магистрали или полярности тока в электрической линии при электропневматическом торможении.

Конструкция

Кран машиниста №394 (рисунок 1) собран из 5 основных частей: верхней 1 (золотниковой), средней 3 (промежуточной), нижней 6 (уравнительной), редуктора 5 (питательный клапан) и стабилизатора 4 (дросселирующий выпускной клапан). Пробка 2 предназначена для смазки золотника без разборки крана. На фланце верхней части 1 выбиты порядковый номер крана с начала года 8, а также последние две цифры года и месяц выпуска 7 крана. Штуцер крана соединяется с уравнительными резервуарами, а к отросткам ПМ и ТМ подсоединяются трубы от питательной и тормозной магистралей.

Рисунок 1. Общий вид крана машиниста усл. № 394

Рисунок 2. Устройство крана машиниста усл. № 394

Верхняя часть крана состоит из золотника 16 (рис. 2), крышки 18, стержня 19 и ручки 20, закрепленной на квадрате винтом и гайкой 21. Стержень 19 в крышке уплотнен манжетой 17 и нижним концом входит в выступ золотника 16, обеспечивая правильное соединение деталей в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 22. Стержень 19 и манжета 17 смазываются через осевое отверстие в стержне.

Средняя часть 13 крана является зеркалом для золотника 16. Втулка 33 (рис. 3, а) служит седлом для обратного клапана 34 .

Нижняя часть крана машиниста включает в себя корпус 8, уравнительный поршень 11 „ уплотненный резиновой манжетой 9 и латунным кольцом 10, и клапан 6, который пружиной 5 прижат к седлу втулки 7. Хвостовик клапана 6 уплотнен манжетой 4, вставленной в цоколь 2, уплотненный в свою очередь резиновым кольцом 3. Фильтр 24 предохраняет от загрязнения возбудительный клапан редуктора. Клапан 6, который называют двухседельчатым или пустотелым, притерт к втулке 7 и хвостовику поршня 11 и работает как впускной (питательный) или выпускной.

Верхняя, средняя и нижняя части соединены между собой через резиновые прокладки 14 и 12 с помощью четырех шпилек и гаек. Положение крышки 15 на средней части 13 фиксируется контрольным штифтом 23.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Редуктор крана (рис. 2) состоит из корпуса 26, верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпуса 29 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану) 27 диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу 28 действует пружина 30, упирающаяся через центрирующую шайбу 32 в винт 31. Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.

Стабилизатор крана (рис. 3, б) состоит из корпуса 7 с запрессованной втулкой 4, гайки 9, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.

В корпус 7 запрессован ниппель 5 с дроссельным отверстием диаметром 0,45 мм. Снизу на мембрану 6 диаметром 55 мм через упорную шайбу 8 действует пружина 10, регулируемая винтом 11с контргайкой 12 Стабилизатор служит для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном положении.

Рисунок 3. Втулка и стабилизатор крана

Принцип работы

КМ имеет семь режимов работы с соответствующими положениями ручки:

1. - зарядка и отпуск;

2. - поездное;

3. - перекрыша без питания;

4. - перекрыша с питанием;

5. - служебное торможение медленным темпом;

6. - служебное торможение;

7. - экстренное торможение

При отпуске во втором положении ручки за счет калиброванного отверстия в коротких поездах в полости над УП и в ТМ создается повышенное давление, которое существует до тех пор, пока в УР не будет достигнуто поездное давление.

КМ относится к универсальным, с неавтоматическими перекрышами, золотниковым кранам. Изучили конструкцию, порядок сборки и разборки крана машиниста КМ усл. №394.

Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана).

В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18.

Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка 33 - седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.

І положение - зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УРі и отверстие УР2 - в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по каналу В - в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает канал Д с магистралью.

Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Р2 и Р3 поступает к клапану редуктора.

II положение - поездное. Воздух из питательной магистрали А по каналу ГР, через выемки 2 и Р2, отверстие Р3 и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре. Сверхзарядка ликвидируется стабилизатором.

Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы А! и М.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8, отверстие С и отверстие С! диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при давлении в полости С! около 0,3-0,5 кгс/см2, установленном пружиной стабилизатора.

Давление воздуха в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С! стабилизатора, будет поддерживаться редуктором.

III положение - перекрыша без питания магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При этом обратный клапан не допускает повышения давления в уравнительном резервуаре (фиксирует перекрышу). Редуктор и стабилизатор отключены золотником.

IV положение - перекрыша с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. Давление в тормозной магистрали поддерживается равным давлению в уравнительном резервуаре.

V положение - служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через выемку в золотнике и калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм перетекает в атмосферу. Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и уравнительном резервуаре сравняются. При этом падение давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре будет происходить одинаковым темпом - с 5,0 до 4,0 кгс/см2 за 4-5 секунд.

УА положение - служебное торможение длинносоставных поездов. Разрядка уравнительного резервуара происходит тем же путем, что при V положении, но через отверстие диаметром 0,75 мм темпом с 5,0 до 4,5 кгс/см2 за 15-20 с.

VI положение - экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали и полости над уравнительным поршнем через выемку в золотнике выходит в атмосферу. При этом уравнительный поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосферой по второму каналу. Кроме того, уравнительный резервуар также двумя путями сообщается с атмосферой: через канал в золотнике и дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм и полость над уравнительным поршнем.

Падение давления в тормозной магистрали при этом происходит быстрее, чем в уравнительном резервуаре, темпом с 5,0 до 1,0 кгс/см2 за 3 секунды.

верхней (золотниковой );
средней (промежуточной );
нижней (уравнительной );
стабилизатора ();
редуктора (питательного клапана ).

В верхней части крана

Средняя часть 10 крана

Нижняя часть крана

Редуктор крана

Стабилизатор крана

Работа крана машиниста

Норматив:

Проверки крана машиниста усл.№394 или395

Проверка хода ручки крана машиниста.

Ручка крана перемещается из 1 положения в 6 положение и обратно при наличии давления воздуха. Перемещение должно быть с небольшим усилием. На расстоянии 200 мм от оси крана - усилие должно быть не более 8 кг при перемещении по выступам и не более 6 кг по впадинам.

Если ручка перемещается туго или вообще не перемещается, то это говорит об отсутствии смазки у стержня или золотника.

Если ручка перемещается без всякого усилия , это свидетельствует об изломе пружины фиксатора.

Проверка медленного темпа служебной разрядки.

Ручка крана из 2 положения переводят в положение 5А, снижение давление должно быть с 5 до 4,5 кгс/см 2 за 15-20 секунд. По этому времени проверяется отверстие диаметром 0,75 мм .

Положение ручки крана

Дутье по нижнему атмосферному отверстию крана:

Разрушение манжеты питательного клапана. Увеличивается расход воздуха из питательной магистрали.

На 1,5 Ат – 16 секунд.

Остановиться служебным торможением. Экстренным торможением разрядить ТМ. Несколько раз повернуть (вверх-вниз) рукоятку блокировки 367, постучать по ней молотком. Попробовать зарядить тормоза. Если тормоза после этого не заряжаются, то затребовать вспомогательный локомотив.

Медленное повышение давления в ТМ:

Если в УР давление растет также медленно , то значит засорился фильтр на трубе питательной магистрали к крану, либо плохая проходимость воздуха через клапан блокировки 367. (см. предыдущий пункт 4).
Если в УР давление повышается нормально , значит засорился фильтр на трубе тормозной магистрали к крану, либо плохая проходимость воздуха через магистральный клапан блокировки 367, либо заклинил и не опускается уравнительный поршень (т.е. зарядка идет одним прямым путем через трапецевидный канал.

Такое повышение давления замедляет срабатывание воздухораспределителей на отпуск, в результате чего может произойти заклинивание колесных пар или обрыв автосцепки.

Утечка по стержню ручки крана:

Разрушение манжеты стержня.

Увеличивается расход воздуха из питательной магистрали.

В пути следования ничего не предпринимать. Довести поезд до пункта смены локомотива.

2 положение

Быстрая ликвидация сверхзарядного давления:

Излом мембраны стабилизатора.

Образование трещины в мембране создает дополнительное сообщение полости над мембраной с атмосферой, давление над мембраной уменьшается, мембрана прогибается вверх и увеличивает открытие клапана стабилизатора, что ускоряет понижение давления в УР.

Необходимо: уменьшить затяжку регулировочной пружины стабилизатора.

· Плохая плотность по фланцу стабилизатора.

· Плохая плотность УР.

Выпуск воздуха по неплотностям увеличивается, а также темп понижения давления в уравнительном резервуаре, а следовательно и в тормозной магистрали.

· Увеличение в диаметре отверстия 0,45 мм стабилизатора.

Увеличение отверстия ускоряет выпуск воздуха из полости над мембраной, что уменьшает давление над мембраной, она прогибается, увеличивая открытие клапана, и, соответственно, ускоряет выпуск воздуха из УР.

Попробовать отрегулировать стабилизатор (уменьшить затяжку регулировочной пружины). Если не регулируется, то не делать перезарядки при отпуске тормозов во избежание их срабатывания при ликвидации сверхзарядного давления. При этом время на отпуск и зарядку тормозов увеличить в 1,5 раза и головную часть поезда придерживать краном вспомогательного тормоза во избежание разрыва поезда. При имеющейся возможности можно поменять стабилизатор. (стабилизатор можно аккуратно сменить при 4 положении ручки крана машиниста без перекрытия разобщительных кранов или блокировки 367).

Медленная ликвидация сверхзарядного давления:

Засорение отверстия диаметром 0,45 мм стабилизатора.

При уменьшении диаметра отверстия, уменьшается выпуск воздуха из полости над мембраной стабилизатора, что приводит к частичному закрыванию клапана стабилизатора, а это в свою очередь к медленному выпуску воздуха из УР, т.е. медленной ликвидации.

· Плохая притирка клапана редуктора.

При такой неисправности происходит следующее: во время ликвидации сверхзарядного давления клапан находится в закрытом положении, а при нарушении притирки воздух из ПМ поступает в полость над уравнительным поршнем, частично восстанавливая давление выпущенное стабилизатором, что увеличивает ликвидацию.

· Ослабление усилия регулировочной пружины стабилизатора или ее излом.

При данной неисправности уменьшается усилие пружины на мембрану, что приводит к закрыванию клапана редуктора, следовательно к медленному выпуску воздуха из УР.

Попробовать отрегулировать темп ликвидации. Если не помогает, то завышать давление в ТМ с таким расчетом, чтобы до следующего торможения давление снизилось до зарядного. При необходимости ослабить крепление стабилизатора, либо отпустить заглушку стабилизатора, создав тем самым необходимый темп.

Самопроизвольное повышение давления в ТМ:

При такой неисправности прекращается подпитка УР, что приводит к уменьшению давления в нем, а следовательно и в полости над мембраной редуктора. Она прогибается вверх и открывает клапан редуктора, что приводит к созданию сверхзарядного давления над уравнительным поршнем.

· Излом мембраны редуктора.

Через излом в мембране полость над ней будет сообщаться с атмосферой, поэтому давление над мембраной будет меньше усилия регулировочной пружины редуктора. Мембрана будет прогнута вверх и клапан будет постоянно открыт, в полости над уравнительным поршнем появится сверхзарядное давление.

· Нарушение притирки клапана редуктора.

При нормальной работе редуктора он подает необходимое количество воздуха в УР для подержания давления, а при неисправности, воздуха подается больше, чем положено, поэтому в УР создается избыточное давление с которым не справляется стабилизатор.

· Нарушение притирки между золотником и зеркалом.

При такой неисправности отверстие диаметром 5 мм зеркала и «сапожковая» выемка зеркала соединяются между собой, вследствие чего воздух напрямую из ПМ поступает в полость над уравнительным поршнем, а это приводит к самопроизвольному повышению давления в полости над уравнительным поршнем, а значит и в ТМ.

· Нарушение плотности между корпусом нижней части и средней части в области питательного канала.

Нарушение уплотнения соединений между собой ПМ и полости над уравнительным поршнем, приводит к самопроизвольному повышению давления в этой полости.

· Пропуск по прокладке между нижней частью крана и редуктором (между нижней частью крана и приставкой САУТ, либо между приставкой САУТ и редуктором) между двумя каналами питательного клапана редуктора.

В результате создается путь непрерывного питания уравнительной камеры и УР из ПМ, который параллелен питательному клапану редуктора.

Необходимо: Ослабить крепление стабилизатора. При наличии времени сменить прокладку.

Эта неисправность сильно похожа на вышеуказанную неисправность №6, но более опасна из-за отсутствия служебного торможения. Поэтому, чтобы не встать перед фактом отсутствия торможения в самый неподходящий момент, при появлении первых признаков данной неисправности необходимо попробовать затормозить поезд.

А положение ручки крана

Положение ручки крана

Медленное понижение давления в ТМ (в УР давление понижается нормально).

· Заедание уравнительного поршня. Уравнительный поршень остается в среднем положении.

· Засорение атмосферной трубки . Уравнительный поршень остается в среднем положении.

· Засорение отверстия диаметром 1,6 мм. Это приводит к тому, что полость над уравнительным поршнем с атмосферой не сообщается, а поэтому давление в этой полости понижаться не будет. Уравнительный поршень останется в среднем положении и не произойдет сообщения ТМ с атмосферой. Давление в ТМ будет уменьшаться за счет плохой плотности в ТМ. Этому будет предшествовать постепенное понижение давления в УР и постепенное повышение давления в ТМ при 2-м положении ручки крана машиниста.

· Плохое уплотнение уравнительного поршня . В результате изменения уплотнения уравнительного поршня воздух из ТМ будет успевать перетикать в полость над уравнительным поршнем, давление над ним и под ним будет одинаковым, и он останется в среднем положении. Выпускной клапан останется закрытым, и ТМ не будет сообщаться с атмосферой.

Устройство

Кран условный № 254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объединяет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке помещен кулачок 19, прижимаемый пружиной 20 к градационному сектору на корпусе.

Пружина 4 через центрирующую шайбу упирается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.

Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манжетами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, хвостовик второго поршня во втулке 12

В поршне 9 между его дисками просверлены радиальные отверстия. Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой "К" объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сообщена каналом "Т" с тормозными цилиндрами. Двухседельчатый клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) - к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.

В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров (канал Т), питательной магистрали (канал Г.Р.) и для выпуска воздуха в атмосферу.

Работа

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормозных положений. При этом стакан 1, ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, и упирается в нижний поршень 5, который хвостовиком отжимает клапан 9 от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали по каналам Г.Р. и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 - в полость 7 под поршнем 5.

Как только, сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднимается и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Торможение поездным краном машиниста. В оздух поступает по каналу «в» от воздухораспределителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм - в полость 4 и камеру "К" объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами Г.Р. и Т, питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.

Отпуск «на буфер». Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана № 254 перемещают в 1-е положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и "А" выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры "К" воздух выходит через калиброванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами 6 и Ат.

Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматически перемещается из 1-го положения во 2-е.

Отпуск поездным краном машиниста. Через воздухораспределитель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и "В" выходит в атмосферу. Поршень 11 под усилием пружины 19 опускается, вследствие чего полости 18 и 12 сообщаются между собой. Теперь кран вновь подготовлен к совместному действию с воздухораспределителем локомотива.

Воздух из тормозных цилиндров по каналам «Т», 6 и «Ат», выходит в атмосферу.

Регулировка крана усл.№254

Ослабить винт на ручке крана и на регулировочном стакане. Установить ручку в 3-е положение. Установить стаканом 0,2-0,5 кГ/см². Винтом закрепить ручку на стакане в 3-м положении. Завернуть винт стакана до появления давления 1 – 1,3 кГ/см². Повернуть ручку в 6-е положение. Откорректировать давление винтом стакана, которое должно быть 3,8 – 4,0 кГ/см².

При перемещении ручки во 2-е положение, должен произойти полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону третьего положения, наполнения ТЦ быть не должно.

Устройство крана

Работа крана

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормозных положений. При этом стакан ввинчивается в крышку и сжимает пружину. Диафрагма опускается, и отжимает впускной клапан от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали поступает к тормозным цилиндрам, а также по каналу в полость под диафрагмой.

Как только, сила давления воздуха на диафрагму снизу преодолеет усилие пружины стакана, впускной клапан под действием пружины упрется в нижнее седло и закроется.

Если давление в ТЦ будет падать из-за утечек, то давление под диафрагмой будет падать. Под действием пружины впускной клапан откроется и произойдет подпитка ТЦ.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины уменьшается. Под давлением воздуха со стороны нижней полости, диафрагма поднимается и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Регулировка крана 215

1. Отвернуть верхний колпак, отпустить контргайку регулировочного болта и снять ручку крана;

2. Повернуть стакан так, чтобы установилось давление в ТЦ локомотива 0,2-0,5 кГ/см²;

3. Надеть ручку так, чтобы она встала на второе положение и закрепить ее;

4. Завернуть винт стакана до появления давления 1,0 – 1,3 кГ/см².

5. Повернуть ручку крана в пятое положение и регулировочным болтом откорректировать давление в ТЦ до 3,7-4,0 кГ/см².

6. Проверить отпуск тормозов первым положения крана, и давление в тормозных цилиндрах при втором положении;

7. Если отсутствует отпуск тормозов, или давление во втором положении не соответствует нормативному, то снять ручку и установить стакан так, чтобы давление в ТЦ было 1,0 – 1,3 кГ/см². Далее повторить пункты 3, 5, 6. Бывает, что кран настраивается со 2-го, 3-го раза.

8. Закрепить ручку защитным колпаком.

При перемещении ручки в 1-е положение, должен происходить полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону второго положения, наполнения ТЦ быть не должно.

Неисправности

1. Неудовлетворительная проходимость воздуха через клапаны блокировки:

· Клапана питательной магистрали – вызывает медленный рост или отсутствие роста давления в УР и ТМ при 1-м положении ручки крана 395. Опасно неотпуском тормозов и обрывом поезда.

· Клапана тормозной магистрали – вызывает замедленный темп служебной разрядки ТМ при торможении, и медленный рост или полное отсутствие давления при отпуске тормозов первым положением. Опасно неотпуском тормозов, выдавливанием вагонов и обрывом поезда.

· Клапана тормозных цилиндров – опасно замедленным наполнением или полным отсутствием наполнения тормозных цилиндров локомотива.

Разрядить тормозную магистраль до нуля и несколько раз повернуть (вверх-вниз) ручку блокировки. Обстучать ее молотком. Если не поможет, то при невозможности управления тормозами из головной кабины затребовать вспомогательный локомотив. (управление из задней кабины запрещено).

2. Пробой прокладки между соседними каналами:

· Между питательной и тормозной магистралью – этоведет к перепуску воздуха из ПМ в ТМ. Из-за этого при 1,2, 3,4 –м положениях крана 395, давлением воздуха из ТМ будет подниматься уравнительный поршень, который откроет атмосферный клапан, и «лишний» воздух постоянно будет дуть в атмосферу. Опасность в замедленном темпе служебной разрядки из-за постоянной подпитки ТМ.

В случае очень медленного снижения давления в ТМ при торможении – применить экстренное торможение для остановки. Причину на перегоне выявить сложно, а поэтому затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

· Между тормозной магистралью и тормозными цилиндрами – это ведет к перепуску воздуха из ТМ в ТЦ. Кран вспомогательного тормоза при этом сбрасывает этот воздух через свой клапан в атмосферу, но не полностью. По этому во всех тормозных цилиндрах локомотива наблюдается остаточное давление (т.е. тормоз не отпускает).

Если смена средней и верхней части крана вспомогательного тормоза результатов не дала, значит причина в прокладке блокировки 367. Затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

Сорвать пломбу и перекрыть краник от приставки к уравнительному резервуару. Если после этого не будет поддерживаться давление в УР и ТМ, следовать далее подпитывая УР кратковременными постановками ручки крана в 1 положение. При имеющейся возможности, не приводящей к задержке поезда, снять приставку ПЭ-206 и поставить на место редуктор.

2. При поездном положении ручки крана машиниста не питается УР и ТМ: не питается или неисправен ЭПВ перекрыши приставки.

3. Происходит завышение давления в УР и ТМ. Одной из причин кроме неисправностей крана может быть повреждение прокладки между каналами питания редуктора и уравнительного резервуаром или уравнительной камеры, которая находится между приставкой и краном машиниста или приставкой и редуктором.

Если при 4 положении крана машиниста завышения нет, то следовать далее при 4 положении крана, кратковременно подпитывая УР и ТМ 1 положением крана. При имеющейся возможности попробовать снять приставку, проверить прокладки и сменить редуктор.

Если же завышение давления происходит и в 4 положении, значит произошел прорыв прокладки между нижней и средней частью крана машиниста, либо прорыв прокладки между приставкой и краном, либо нарушилась притирка золотника. Для возможности следования попробовать создать утечку, приоткрутив верхнюю пробку редуктора и стабилизатора. После торможения ручку крана ставить в 3 положение. Если это не поможет, сменить кабины управления. При имеющейся возмодности проверить прокладки.

4. Утечки по уплотнениям приставки: Снять приставку и поставить на место редуктор.

« Воздухораспределитель № 483-000-1 »

Магистральная часть состоит: из корпуса 42 и крышки 48, между ними зажата магистральная диафрагма 49, которая в свою очередь зажата между двумя дисками 47 и 50 соединённых между собой на резьбе. По центру работает подпружиненный плунжер 53, который имеет входное калиброванное отверстие 2 мм, и три калиброванных отверстия по 0,8 мм. Плунжер через толкатель 46 соприкасается с подпружиненным клапаном дополнительной разрядки КДР, а он соприкасается с подпружиненным атмосферным клапаном 72, камера которого, калиброванным отверстием 0,9 мм сообщается с АТ.

Между КДР и МК образована промежуточная камера, которая отделяется от магистральной камеры манжетой дополнительной разрядки, а от камеры дополнительной разрядки клапаном КДР. Манжета дополнительной разрядки 45 устанавливается в торец подвижной шайбы и является уплотнением хвостовика левого диска, в котором имеется 2 калиброванных отверстия по 1 мм.

В корпус 42, запрессовано седло М1 (см. изображения работы ВР 483) с калиброванным отверстием 0,9 мм, а к седлу в левой части канала прижат клапан мягкости 43.

В корпус крышки 48 ввёрнуто седло 52, манжета которого, уплотняет хвостовик плунжера, а с правой стороны сальника прижата малая диафрагма 54 с усилием на равнинном режиме – 3,5 кг, на горном режиме – 8,0 кг.

Главная часть состоит : из корпуса 1 и крышки 40. Внутри главной части передвигается главный поршень 2, уплотненный резиновой манжетой и имеющий два фетровых кольца. В цилиндре главного поршня имеется калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм, которое соединяет между собой золотниковую и рабочую камеру. В корпус главной части запрессована золотниковая втулка, в которой имеется с одной плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,4 мм (канал от ТМ и ЗР), а в другой плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,8 мм (канал КДР). По наружному диаметру шток главного поршня 3 имеет шесть резиновых манжет. С правой стороны штока навинчивается седло, к которому прижат тормозной клапан ТКЛ 8.

На главный поршень действует большая пружина 4 с усилием 20 кг.

Со стороны ТКЛ работает уравнительный поршень УП 9, который уплотнён резиновой манжетой 24, и имеет по центру атмосферный канал диаметром 2,8 мм. На УП действуют режимные пружины переключателя грузовых режимов.

Краны машиниста усл.№394 и 395

Кран машиниста служит для управления тормозами поезда и считается универсальным. Применяется, в грузовых и пассажирских поездах не требуя дополнительных переключений.

Кран машиниста условный № 394-000-2 состоит из пяти частей:

верхней (золотниковой );
средней (промежуточной );
нижней (уравнительной );
стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана );
редуктора (питательного клапана ).

Кран машиниста условный № 395 дополнительно имеет электрический контроллер.

При наличии на локомотиве САУТ (на тепловозе 2ТЭ-116у КЛУБ-У), к крану машиниста добавляется приставка типа ПЛК-1, ПЭ-206 или ПЭКМ.

При наличии на локомотиве УСАВП к крану машиниста дополнительно добавляются два электропневматических вентиля, которые имитируют отпуск тормозов первым положением ручки крана.

В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,

а запрессованная в нее втулка 33 служит седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Работа крана машиниста

« Первое положение – зарядка и отпуск »

При переводе ручки крана машиниста КМ в первое положение, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из главных резервуаров Г.Р. проходит в золотниковую камеру ЗК, прижимая золотник к зеркалу повышая качество его притирки, и через 5 мм отверстие золотника, и 5 мм отверстие зеркала, проходит в уравнительную камеру УК, и через калиброванное отверстие 1,6 мм, проходит на зарядку уравнительного резервуара УР объёмом 20 литров.

УР – увеличивает объём УК и обеспечивает служебное торможение не по времени а по манометру УР .

Одновременно воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала проходит в выемку золотника и в ней раздваивается, часть воздуха 16 мм каналом зеркала, проходит на зарядку тормозной магистрали ТМ. Другая часть воздуха, через отверстие выемки, и выемку с 3 мм отверстием зеркала, через открытый питательный клапан редуктора, вторым путём проходит в УК.

Уравнительный поршень (УП) опускается, открывая впускной клапан и воздух из ГР вторым путём проходит на зарядку ТМ. Одновременно воздух из УК через стабилизатор выходит в атмосферу (АТ).

Первое положение обеспечивает ускоренную зарядку ТМ и отпуск тормоза, с завышением давления в ТМ по воле машиниста.

Калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм совместно объемом 20 л УР позволяет выдерживать ручку крана в 1-м положении при отпуске тормозов не по времени, а по манометру УР.

Норматив: В I положении ручки крана машиниста время наполнения резервуара времени с 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть в пределах 20-30 с;

« Второе положение – поездное с автоматической ликвидацией сверх зарядного давления ТМ »

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО

ГОРЬКИЙ-СОРТИРОВОЧНЫЙ

ПАМЯТКА

ДЛЯ МАШИНИСТОВ О ПОРЯДКЕ ПРОВЕРКИ КРАНА МАШИНИСТА №394(395) И ВОЗМОЖНЫХ НЕИСПРАВНОСТЯХ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Проверка крана машиниста №394,395.

Усилие необходимое для перемещения ручки КМ между положениями должно быть 6-8 кг.
Для определения чувствительности уравнительного поршня необходимо:

Снизить давление в УР на 0.2-0.3атм, при этом поршень должен подняться, выпустить такое же давление из ТМ и сесть на своё место.

3. Темп служебной разрядки ТМ при 5 положении ручки КМ с 5 до 4атм должен быть за время 4-6сек.

Темп служебной разрядки ТМ при 5А положении должен быть за время 15-20сек.

4. Темп экстренной разрядки ТМ при 6 положении ручки КМ с 5 до 1атм за 3сек.

5. Время наполнения ТМ и УР. При 2 положении ручки КМ с 0 до 5атм, ТМ наполняется за 4сек, УР за 30-40сек.

6. Завышения давления в ТМ. Снизить давления в УР на 1.5атм и поставить ручку КМ в 4 положения. Завышения давления не должно превышать 0.3атм за 40 сек.

7. Плотность тормозной и питательной сети.

При поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления должно быть:

В ТМ не более 0.2атм в течении 1мин или на 0.5атм в течении 2.5мин;

В ПМ с 8атм на величину не более, чем 0.2атм в течение 2.5мин или не более 0.5атм в течение 6.5мин. Перед проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

8. Плотность УР. Зарядить тормозную сеть лок-ва до нормального зарядного давления, ручку КМ перевести в 4-ое положение. Падения давления в УР не должно превышать 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. Завышения давления в УР при этом не допускается:

9. Чувствительность ВР к торможению. Снизить давления в УР в один приём на 0,5 – 0,6 кгс/см2. При этом ВР должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин; после торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и колодки прижаты к колесам.

После этого ручки КМ поставить во 2-ое положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отпустить от колёс.

10. Темп ликвидации сверхзарядки. Для этого ручку КМ перевести в 1-ое положение, выдержать её до давления в УР 6,5 – 6,8 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 сек.

11. Проверка проходимости воздуха через блокировку №367 и через кран машиниста.

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8атм и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объёмом 1000л с 6 до 5атм.

Проходимость крана машиниста (на ЧС4т) считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20сек.

Проходимость воздуха через блокировку №367(на ВЛ 80с) считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране ТМ, со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время 18-22сек.

Проходимость воздуха через кран машиниста (на ВЛ 80с) считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления происходит за время 34-36сек.

Неисправности крана машиниста №394(395).

1. Последствия, замораживания или засорения отверстия диаметром 1,6 мм зарядки УР

Отверстие замедляет наполнение УР, в свою очередь дает возможность выдерживать ручку в первом положении для мощного питания ТМ без перезарядки УР. Дает возможность выдерживать ручку без подсчета времени, а по показанию прибора.

Во 2-ом положении будет происходить занижения или завышения давления в ТМ в зависимости от плотности УР и от того как перемёрзло отверстие или засорилось в результате этого может не быть снижения давления в УК или медленное снижение при постановки ручки крана машиниста в положении 5-ть, а при переходе с завышенного давления на нормальное срабатывают тормоза в поезде (быстрый темп ликвидации).

При постановке ручки крана машиниста из положения 6 во 2-ое или в 1-ое положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается.

Выход : Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (наличие утечек в УР), то ручку крана машиниста поставить в положение 4-е, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положении 1-е с переводом снова в положение 4-е. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

2.Затянут смазкой или инеем, засорение, фильтра редуктора крана 395

Во 2-ом положении ручки крана машиниста, понижается давление в УР и ТМ, тормоза срабатывают или засорение или замораживание фильтра не полностью может произойти понижение давления в ТМ и УР темпом мягкости, тормоза не сработают (истощение тормозов происходит).

Выход : Поддерживать давление в УР и УК кратковременной постановкой ручки крана в положение 1 при отпущенной пружине стабилизатора или держать ручку в положении 4-е с подпиткой УР положением 1, т.к. в положении 1 давление в УР повышается нормально. Или надо перекрыть комбинированный кран на стоянке, ручку крана машиниста поставить в 4-е положение, снять редуктор, вывернуть и прочистить сетку.

3. Замораживание питательного трубопровода 367 блокировки

При отпуске тормозов 1-ым положением происходит постепенное снижение давления в ТМ и УР ниже зарядного в результате чего после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение не происходит отпуска тормозов, а также замораживание блокировки способствует истощению тормозов поезда.

Выход : Определяем перемерзание. Сменить управление. На станции отогреть, соблюдая пожарную безопасность и проверить проходимость блокировки 367.

4. В положении 5-ть ручки крана машиниста нет выпуска воздуха из ТМ (нет торможения)

1. Засорение отверстия или замораживание диаметром 1,6 мм к УР,(в момент торможения), если не в момент торможения, то предварительно во 2-ом положении сработают тормоза, а при засорении или перемерзании отверстия 2,3(2,45)мм в золотнике, то также в этом случае не будет происходить снижение давления и в УР.

2. Заедание УП.

3. Смята, засорена или заморожена атмосферная труба крана, давление в УР понижается.

Выход : Тормозить положением 6-ть или комбинированным краном, отсоединить атмосферную трубку при замораживании или сменить кабину управления.

5.В положении 5-ть происходит глубокое снижение давления в ТМ возможно до «0»(экстренное торможение).

Перемерзание трубки к УР или заполнение его водой, смазкой, льдом. В случае значительного заужения канала, сообщающего УР с краном, при торможении 5-м положением, давление в УК крана снижается значительно быстрее, чем в УР, после перевода ручки в 4-ое положение происходит перетекание воздуха из УР в УК, давление в УК повышается, произойдет на равнинном режиме отпуск тормозов.

Выход: Отогреть трубку, если она перемерзла, спустить воду с УР или сменить кабину управления.

6. Какого назначение обратного клапана в кране и пропуск его, что будет происходить

В результате утечек давления в ТМ понижается, воздух из УК поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ.

Происходит выравнивание давления в УР и ТМ. Выравнивание также происходит после частых торможений, когда ЗР не успевает полностью зарядиться. Давление над и под УП оказывается равным. УП будет находится в перекрыше и пополнение утечек в ТМ из ГР не происходит.

Если произойдет пропуск обратного клапана, в результате перевода ручки из 5-го положения в 3-е минуя 4-е, произойдет повышение давления ТМ в головной части поезда вследствие притока сжатого воздуха из его хвостовой части с последующим отпуском тормозов. Нужно ставить после отпуска сначала ручку крана в 4-е положение, а затем в 3-е при использовании этого положения.

7. Какие последствия при обрыве трубки к УР или большие утечки из трубки, соединяющей УР крана машиниста.

Завышения давления в ТМ до 6 – 6,5 атм. во 2-ом положении.

При большой утечке воздуха из УР, давление воздуха в ТМ также завышается, ввиду постоянного открытия клапана редуктора. В 3-ем и в 4-ом положении происходит быстрое снижение давления в ТМ.

Выход: Сменить кабину управления.

8. Понижение давления в УР и ТМ после торможения при постановке ручки крана машиниста в 4-е положение, (происходит усиление торможения поезда).

1. Утечки в соединениях УР (большие).

2. Пропуск золотника.

3. Пропуск манжеты УП. Темп понижения будет зависеть от плотности ТМ и чувствительности УП (при перетекание воздуха из УК в ТМ может быть без усиления торможения в поезде).

4. Неисправность ВР (на дутье встают). В этом случае происходит снижение давления только в ТМ. Один из методов выявления – это при полной пробе тормозов проверка на торможение производится не ранее чем через 2-е минуты после ступени торможения. За это время последствия «дутья» успевает проявиться самопроизвольный отпуск тормозов. Машинист имеет возможность выявить наличие «дутья» в составе поезда по сравнению плотности ТМ по снижению давления в ГР в интервалах 20 – 60 сек. после выполнения торможения. Очень низкая плотность в этом интервале после ступени торможения характеризует наличие «дующих» ВР. В пути следования машинист ощущает сильный рывок через 15 – 20 сек. после торможения. При дальнейшем ведении поезда необходимо тормозить с разрядкой ТМ на 0,9 – 1 атм., или перевести «дующие» ВР на горный режим. Если в ТМ происходит незначительное снижение давления в 4-ом положении, то не делать глубоких разрядок. Учитывать усиление торможения

5. Заедание УП в верхнем положении после торможения.(как в 4-ом, так и во 2-ом положении происходит занижение ТМ).

По пункту 1 – сменить кабину управления.

По пункту 2, 3, 4 – устранить неисправность крана машиниста.

9. Пропуск воздуха между отростками крана при положении 2-а.

1. Пропуск (засоренность) выпускного клапана.

2. Пропуск манжеты в цоколе.

Пропуск выпускного клапана особенно проявляется, когда кран оборудован клапаном мягкой посадки. При такой неисправности идет плавное понижение и затем повышение давления в ТМ при нахождении ручки крана во 2-м положении, примерно на 0,2 атм., особенно еще когда плохая чувствительность УП. УП должен чувствовать перепад давления в УК и ТМ на 0,1 – 0,15 атм. совместно с работой питательного клапана редуктора.

Выход: Вынуть УП поршень, устранить пропуск по притирки выпускного клапана, а если кран с клапана мягкости перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП (предварительно вывернуть шуруп крепления резинового кольца). При пропуске манжеты в цоколе, сменить цоколь вместе с манжетой из другой кабины.

10. При постановке ручки крана машиниста во 2-е положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается.

Произошло замораживание или засорение отверстия диаметром 1,6мм.

1. Сменить в паре золотник и зеркало золотника крана из задней кабины крана или отогреть, продуть.

2. Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (выше зарядного), то ручку крана машиниста поставить в положение 4-е, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положение 1 с постановкой снова в положение 4-е. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

11. При переходе с завышенного давления на нормальное, срабатывают тормоза.

2. Пропуск манжеты УП (особенно с поездом).

3. Неисправный стабилизатор.

4. Заедание УП.

5. Пропуск из УК в атмосферу по прокладке между средней и нижней частью крана.

6. Излом диафрагмы редуктора.

7. Засорение отверстия диаметром 1,6 к УР.

8. Большие утечки из УР(быстрая ликвидация происходит).

Выход: По возможности устранить эти неисправности. Чаще всего срабатывание тормозов проявляется при наличии 2-х и более неисправностей. В пути следования отпуск производить чуть выше зарядного на 0,1 – 0,2 атм. Если уверенны, что срабатывание тормозов происходит не по вине крана машиниста, то после повторного срабатывания тормозов заказать контрольную пробу.

В момент ожидания прибытия представителей локомотивных и вагонных служб для проведения контрольной пробы машинист должен проверить параметры крана- убедится в исправности крана.

12. Тугой ход ручки.

Машинисту нужно помнить, что такая неисправность вызвана трением золотника с его зеркалом на сухую. В результате чего нарушается плотность золотника. При приемке с ПТОЛ требовать смазывание золотника при тугом ходе ручки. В пути следования смазать зеркало золотника компрессорным маслом (но не злоупотреблять этой смазкой).

Если крышка золотника крана оборудован отверстием для смазывания золотника, вывернуть заглушку и залить в отверстие небольшое количество компрессорного масла, но чаще всего такое смазывание не даёт желаемого эффекта, т. к. золотник может оказаться без смазочных отверстий. Нужно также помнить, что и слабое нажатие золотника на зеркало, также способствует вымыванию смазки из под золотника. При давлении в ПМ 8 атм. усилие ручки между положениями должно быть не более 6 кг. и через выступы и впадины- не более 8 кг.

13. При положении 5-ть, давление в УР снижается, а в ТМ нет.

1. Заедание УП.

2. Замораживание атмосферной трубки.

Выход: Устранить неисправность, сменить кабину управления или тормозить 6-м положением или комбинированным краном.

14. Медленный темп ликвидации сверх зарядки

1. Неправильная регулировка стабилизатора.

2. Незначительный пропуск питательного клапана редуктора, сильный пропуск питательного клапана приводит к завышению давления в ТМ.

3. Незначительный пропуск золотника в УК уравнительного поршня.

Выход: Устранить неисправности. В пути следования учитывать медленный темп ликвидации.

15. После ступени торможения происходит самопроизвольный отпуск тормозов в положении 4-е ручки крана.(завышение давления в ТМ).

1. Пропуск золотника.

2. Заедание УП в верхнем положении с последующим перемещением его в нижнее положение, в момент нахождения ручки в 4-ом положении после торможения.

3. Неисправность ВР у вагонов (на дутье, затем прекращение).

4. Заужение отверстия в трубке УР или ее штуцера подключенного к крану машиниста.

Завышение давления в 4-ом положении опасно – происходит полный отпуск тормозов на равнинном режиме. Допускается завышение давления после полного служебного торможения 0,3 – за 30-40 сек.

Выход: По пункту 1, 4 если кран оборудован 5А, то для предотвращения завышения давления в ТМ использовать 5А, а если нет, то использовать 3 положение.

По пункту 2, 3 выход из положения описан в данном материале выше.

Машинист не должен допускать резкого завышения давления в ТМ после торможения при постановке ручки крана в 4-е положение.

16. При положении 2-а происходит завышение давления в ТМ и УР.

1. Засорение отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе при одновременном пропуске питательного клапана редуктора.

2. Пропуск питательного клапана редуктора.

3. Плохая притирка золотника.

4. Излом диафрагмы редуктора.

5. Пропуск или разрыв резиновых прокладок.

6. Большие утечки воздуха из УР.

7. Засорение отверстия диаметром 1,6 мм к УР, в зависимости от плотности его, будет происходить завышение или занижение давления в ТМ.

8. Неточная постановка ручки крана в положении 2-а, в том числе из-за износа градационного сектора.

9. Заедание УП после отпуска тормоза в нижнем положении (завышение давления в УР не происходит) Завышение давления ТМ в таком случае также будет происходить и в 4-ом положении.

Выход: Если завышение идет быстро, то причина в сильном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае необходимо поставить ручку крана в 4-ое положение и вести поезд, поддерживая давления в ТМ периодической постановкой ручки во 2-е положение. На стоянке надо пере тормозить, либо продуть кран постановкой его несколько раз в 1-е и 6-е положения, перекрыв концевые краны между локомотивом и первым вагоном. Если в золотниковой части имеется заглушка отверстия, то ручку крана поставить в 6-е положение перекрыть блокировочное устройство и вывернуть заглушку и поочерёдной постановкой ручки крана из 6-1 положение и открытием блокировочного устройства в каждом положении ручки, продуть кран. При необходимости меняется редуктор, а так же как исключение слегка постучать по питательному клапану.

Если завышение идет медленно, то причиной чаще всего может быть нарушение притирки золотника или засорение калиброванного атмосферного отверстия стабилизатора при одновременном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае затягивается пружина стабилизатора, т. е. ликвидируется повышение давления в УР через максимально открытый возбудительный клапан стабилизатора, при засорении отверстия прочищается калиброванное отверстие.

Если этого недостаточно, то для предотвращения повышения давления воздуха в УР делают искусственную утечку через резьбовую пробку клапана стабилизатора. Делать это надо осторожно, т. к. при резком выпуске воздуха возможно срабатывание автотормозов.

После чего отпуск тормозов осуществляется 1-ым положением без завышения давления в УР выше зарядного. При нарушении притирки золотника завышение может быть как во 2-ом, так и в 4-ом положении. Если в 4-ом положении в этом случае поезд следует довести до ближайшей станции, где золотник и зеркало золотника крана машиниста меняют, не распаривая их при разборке. При неисправности крана машиниста, когда невозможно быстро ее устранить, необходимо перейти во вторую кабину и следовать до первой станции со скоростью не более 40 км/ч.

Другие неисправности крана, которые может устранить машинист.

Это пропуск манжеты УП, можно переставить УП из другой кабины, но перестановка УП может не дать желаемого результата т.к. притирка хвостовика УП притёрта к седлу того крана в котором он стоял. Или осторожно отверткой поправить манжету УП, также можно переставить манжету УП с крана из задней кабины, затем смазать стенки расточки нижней части крана под поршень и поставить поршень. При пропуске впускного клапана УП (кран с мягкой посадкой) перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП, предварительно вывернуть винт крепления кольца. При пропуске питательного клапана (засорения) вывернуть заглушку питательно клапана редуктора, очистить клапан.

Машинисту нужно помнить, что при сборке крана (при постановке средней части и крышки золотника) из-за затрудненного доступа рожковым ключом к шпильке крепления крышки крана со стороны окна кабины, есть возможность недостаточно надёжно закрепить крышку крана. В результате происходит выдувание перемычек резиновых прокладок. Дальнейшее крепление крышки не даёт результатов. Поэтому сразу при сборке нужно надёжно затягивать гайки шпилек.

Примечание: Сборку и разборку крана производить при перекрытом блокировочном устройстве.

Ревизия крана машиниста описана в пособии «Действия локомотивных бригад в нестандартных ситуациях».

Практика показала, что большинство локомотивных бригад при возникновении неисправности крана в пути следования применяя для устранения разборку крана т. е. ревизию крана в экстремальных ситуациях затрачивают много времени, поэтому этот метод применять в исключительных случаях при наличии резерва времени на станции т. к. кроме этого метода есть другие выходы из положения, не требующие разборки крана.

Машинисту нужно помнить, что замерзание или засорение отверстий или каналов в кране машиниста может происходить не сразу, а постепенно, поэтому некоторые неисправности в кране по такой причине могут иметь отличие от приведенных выше неисправностей.

Например: замёрзло отверстие 1,6мм к УР, в этом случае не происходит снижение давления в ТМ в 5-ом положении, но в результате перемерзания этого отверстия, уже во 2-ом положении могут сработают тормоза в поезде до применения 5-го положения если плотность УР в норме.и.т.д.

Составил: ТЧМИТ-6 Ананских Р.В.