Маршрут железной дороги на черное море. Железнодорожные вокзалы черного моря. Куда поехать на юг отдыхать и какой поезд на юг России выбрать

Краснодарский край находится в южной части России и захватывает сразу Черное море и Азовское. Карта Краснодарского края со спутника показывает, что через его территорию протекает река Кубань.

В регионе развита туристская отрасль. Кроме того, край занимает ведущее место по производству сельско – хозяйственной продукции. Основные промышленные предприятия сосредоточены в трех крупных городах: Новороссийске, Армавире и в Краснодаре. Славится регион и своим виноделием. С помощью карты Краснодарского края схема можно найти все винодельческие заводы.

В землях Краснодарского края найдено более 60 разновидностей полезных ископаемых.

Районы Краснодарского края

По региону проходят важные железнодорожные линии. В Краснодаре находится один из самых больших аэропортов России.

По районам Краснодарского края проходит множество важнейших автотранспортных магистралей: Новороссийск — Керченский пролив, Кавказ и Москва-Новороссийск.
Через край проходят железные дороги, который ведут в Абхазию, Крым и Ставропольский край.

Можно найти центральные районы на карте Краснодарского края.

Один из таких районов – Абинский. Его территория имеет границу с городским округом Геленджика. Район пересекает важная автотрасса, которая протягивается с востока на запад. Также проходит железнодорожная магистраль из Краснодара в Новороссийск.

Апшеронский район находится на юге Краснодарского края. В нем более 250 промышленных предприятий. Выделяются следующие отрасли:

• машиностроительная;
• деревообрабатывающая;
• пищевая;
• металлообрабатывающая.

Большая часть предприятий относится к лесопромышленному комплексу. В данном районе проходит горная железная дорога, которую поможет найти подробная карта дорог Краснодарского края.

На побережье Ейского лимана располагается Ейский район. В его пределах развивается сельское хозяйство, машиностроительная отрасль, а также легкая промышленность и строительная отрасль. В районе насчитывается более 200 производственных предприятий.
Данный район считается важнейшим транспортным узлом, так как в нем есть все типы транспорта: воздушный, железнодорожный, автомобильный, водный и трубопроводный. Главной автотрассой считается автомагистраль Краснодар-Ейск.

Карта Краснодарского края по районам поможет найти Кавказский район и его главный город – Кропоткин. Важное значение в районе имеет сельское хозяйство. Здесь выращивается кукуруза, зернобобовые и сахарная свекла.

Кореновск пересекает важная железная ветка Краснодар-Тихорецк. Крупнейшими предприятиями считается сахарный завод и молочно-консервный комбинат.
На Таманском полуострове можно найти Темрюкский район. В районе располагается большая часть виноградников Кубани и более 10 винных заводов. При помощи карты Краснодарского края с селами можно отыскать три крупных порта и учреждения туристской отрасли.

Карта Краснодарского края с городами и селами

В Краснодарском крае находятся следующие крупные города:

1. Самым большим городом в крае является Краснодар . Третья часть промышленных предприятий сосредоточена здесь.
2. Сочи считается морским и горнолыжным курортом.
3. Карта Краснодарского края с городами и селами поможет найти Новороссийск , в котором есть крупный порт. В городе располагаются цементные заводы и производство шампанского Абрау Дюрсо.
4. На юго-востоке находится Армавир , который отличается развитой экономикой.
5. На территории Ейска располагается порт с терминалом для нефти. Город обладает развитой инфраструктурой.
6. Туапсе считается курортом, промышленным центром и портом.
7. Анапа относится к морским курортам с хорошими климатическими условиями. Рекомендуется для детского отдыха. Данный город позволит найти карта Краснодарского края с населенными пунктами.
8. На территории Крымска развита химическая и пищевая промышленности.
9. Геленджик относится к знаменитым курортам с теплым климатом и удобной бухтой.
10. На западе находится Темрюк . На его территории много судоремонтных предприятий и морских портов.

Экономика и промышленность

Карта Краснодарского края подробно отображает все промышленные объекты города. Основным видом промышленности края считается перерабатывающее производство. Важной отраслью считается пищевая. Большое значение для экономики имеет машиностроительная промышленность, а также металлообрабатывающая.

На территории Краснодарского края собирается больше зерна и сахарной свеклы, чем в других городах России.

Многочисленные портовые комплексы обеспечивают значительную часть транзитных грузов России.

Яндекс карты Краснодарского края помогут найти более 50 крупных строительных организаций.

Краснодарский край производит большие объемы цемента. Также на его территории находится более 20 предприятий, производящих бетонные и железобетонные изделия.
Важнейшей экономической отраслью является туризм, который развивается на побережьях морей, а также в горных районах края.

как примирить экономические и экологические интересы в прибрежной полосе главного курорта страны

В начале ХХ века вдоль берега Черного моря была построена железная дорога Туапсе – Сочи – Адлер. Построена она, по сути дела, на пляжной полосе моря и на узкой полоске, отвоеванной у гор. Хорошо или плохо, что так была построена дорога, нам трудно сегодня судить, учитывая, что в те времена возможности были невелики. Лом, лопата, кирка, тачка, а иногда пороховой заряд – вот и вся техника. Проложить железную дорогу по берегу моря было наиболее простым решением. Вот и проложили.

Сегодня железнодорожная линия Ростов – Краснодар – Туапсе – Сочи – Адлер является составной частью 9-го международного Критского коридора, а также Черноморского кольца, создаваемого в рамках Черноморского экономического сотрудничества. Из-за возникших после распада СССР политических проблем на Кавказе сегодня нарушены традиционные связи между государствами и народами. По сути дела, установлена транспортная блокада не только Абхазии, но и дружественной Армении, которая вынуждена искать пути выхода на европейские рынки через Турцию. Та же тенденция просматривается и в действиях Грузии. А это равнозначно разрушению единого с Россией экономического пространства и может нанести нашей стране серьезный политический и экономический урон.

Но решение политических проблем оставим политикам. Поговорим о проблемах транспорта. Новые задачи требуют коренной реконструкции железной дороги, ее технического обновления, повышения пропускной и провозной способности. Вот и Министерство путей сообщения России решило, что железную дорогу Туапсе – Адлер необходимо капитально реконструировать. В прошлом году утверждена программа работ. Она подготовлена строительной компанией «Строймост-1» совместно с институтом «Гипротранспуть» МПС России и, по сути, реанимирует приостановленную после 1991 года реконструкцию этого участка Северо-Кавказской железной дороги.

В свое время была предпринята попытка ее продолжить. Но тогда технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства второго пути на участке Туапсе – Сочи, разработанное институтом «Кавгипротранс», и раздел «Охрана окружающей среды», подготовленный ЦНИИСом, были подвергнуты согласно закону экологической экспертизе. Надо сказать, что железная дорога Туапсе – Адлер на всем протяжении проходит по территории, примыкающей к пляжу и относящейся к первой зоне санитарной охраны курортов.

Экспертная комиссия Краснодарского краевого комитета по охране природы в составе 24 ученых рассмотрела и дала комплексную оценку проекта по таким позициям, в частности, как технология строительства, возведение берегоукрепительных сооружений, защита от загрязнения подземных и поверхностных вод, а также атмосферного воздуха.

Анализируя при этом реализацию проекта реконструкции 1-й очереди, проведенной в 70 – 80-х годах прошлого века, комиссия пришла к выводу, что многие из проектных решений остались на бумаге, а другие оказались недостаточными. И сделала весьма серьезный вывод: железная дорога Туапсе – Адлер является объектом, отрицательно влияющим на экологическую обстановку Черноморского побережья, а реализация проекта по строительству второго пути ведет к загрязнению и необратимым изменениям окружающей среды.

Словом, нельзя на пляже быть железной дороге.

Действительно, прежней реконструкцией нанесен колоссальный ущерб береговой полосе. Она сегодня представляет собой «кладбище» разрушенных стихией, искусственно создаваемых берегоукрепительных сооружений. Прежде всего, это изрезавшие береговую полосу железобетонные буны, далеко выступающие в море. С их помощью стремились предотвратить потерю пляжной полосы, «съедаемой» морем. Задача стояла – погасить энергию волн прибоя. Иногда это удавалось, чаще нет. В итоге нарушен естественный морской пейзаж. Где тут гармония между природой и человеком, где условия для полноценного отдыха? Вдобавок, если подсчитать, сколько вложено средств в укрепление земполотна железной дороги Туапсе – Адлер, получилось бы астрономическое число. И день ото дня оно увеличивается. Дорогу ведь надо каждый день защищать от натиска морской стихии, вновь и вновь вкладывая средства в берегоукрепительные сооружения. Причем, какие бы мы ни придумали «оковы» и «кандалы», море их порвет и вышвырнет прочь.

Что же делать? Вероятно, железную дорогу надо убирать с береговой полосы. Черноморское побережье России является уникальным курортно-туристическим рекреационным регионом – жемчужиной российских субтропиков. Но из благих побуждений Министерство путей сообщения вновь планирует грандиозную программу реконструкции.

Как мне известно, ориентировочная стоимость работ в течение 2 – 3 лет составляет около 30 миллиардов рублей. Во имя чего они будут потрачены? Главная задача – повысить пропускную и провозную способность этого участка железной дороги. В результате поезда здесь будут идти с интервалом 6 минут. Представьте себе, что каждые 6 минут мимо пляжей и домов отдыха с грохотом, шумом, пылью и запахом неминуемо льющихся нечистот будут проноситься пассажирские и грузовые поезда, обильно загрязняя пляжи, море, всю окружающую среду. Безопасность движения поездов будет, конечно, обеспечена намечаемой «реконструкцией». А безопасность природы?

И самое главное: решает ли эта реконструкция транспортные проблемы Юга России? Нет!

К сожалению, железные дороги страны сегодня не удовлетворяют по ряду важных параметров современные требования и стандарты на перевозки, особенно пассажирские. В частности, мы отстаем по скорости движения, времени поездки, комфортности обслуживания. В вагонах отсутствуют современные средства удаления и консервации отходов (например, вакуумная канализация), теплый душ, не всегда есть кондиционеры. Требуют значительного улучшения состояние подвижного состава и пути, вокзальной инфраструктуры. Да и в общем радикальная реконструкция всего железнодорожного хозяйства, его модернизация должны проводиться на новой технической основе и экологической базе.

Вот только один пример. Как уже сказано, железная дорога Туапсе – Адлер проходит по пляжной полосе. Сброс нечистот в ней недопустим. Как решается этот деликатный вопрос? За три часа (!) до прибытия поезда на конечную станцию Адлер туалеты закрываются. Что вынужден делать проводник вагона поезда? Поднимать с постелей пассажиров, чтобы они в экстренном порядке справили свои потребности. Это в 3 – 4 часа утра! О каком тут комфорте можно говорить? А как расценить выброшенный из поезда мусор на подъезде к курорту общероссийского значения? И что толку ругать железную дорогу! Могут поставить сегодня вагоностроители России нашим магистралям современные вагоны, соответствующие высоким экологическим требованиям? Нет. Нужны новые нормативы МПС и Минприроды, нужны заказы и средства с тем, чтобы поднять культуру транспорта.

Эти проблемы не новы, они не раз обсуждались на различных форумах, в периодической печати, в научных кругах. Но когда же будет толк от этих разговоров?

Конечно, задача эта неимоверно трудная. Но и согласиться с очередной «реконструкцией» на железной дороге Туапсе – Сочи нельзя. Иначе будет упущено время и зря потрачены деньги в ущерб курортно-туристической отрасли на Юге России.

Кстати, наличие железной дороги уже стало препятствием для вложения средств крупных инвесторов во Всероссийскую здравницу. Говорят в голос одно: дайте гарантии выноса с пляжа железной дороги. Но если даже сегодня приступить к прокладке альтернативного железнодорожного пути, то убрать рельсы с пляжа можно будет не ранее чем через 15 лет. А готовы ли мы сегодня к выносу железной дороги Туапсе – Адлер с пляжной полосы? Нет. Нужно считаться с реалиями, они таковы, что заменить здесь железную дорогу нечем. Нет у нее альтернативы.

А потому участок Туапсе – Адлер предстоит в ближайшее время реконструировать. Но как же быть с экспертизой проекта? Требования экспертизы, а они справедливые, надо, безусловно, выполнять. И, конечно, необходима государственная программа комплексной реконструкции и строительства транспортных коммуникаций на Юге России.

С этим согласны и железнодорожники. Проблема восстановления инфраструктуры железнодорожного участка Туапсе – Адлер имеет общегосударственное значение и должна решаться на современном и высококачественном производственном и научном уровне с использованием мирового опыта.

Естественно, нужен разумный и объективный компромисс в определении трасс железных дорог к Черному морю. Спасая море и пляжи, придется забираться в горы. И этого не нужно пугаться. Есть ряд перспективных проектов. Вот краткая характеристика одного из них: построить новый участок Кривенковская – Веселое на южных склонах Кавказских гор. Протяженность новой железнодорожной линии составляет 136 километров, на ней 33 тоннеля общей длиной 62,6 километра.

По проекту новая железная дорога в двухпутном исполнении с 8 – 12 раздельными пунктами берет начало на станции Кривенковская магистральной железной дороги Краснодар – Туапсе, пересекает реки Туапсе и Псеушхо, проходит в верховьях реки Макопсе, пересекает реки Аше, Шахе и Сочи выше поселка Пластунка. В обход города Сочи она спускается в долину реки Мзымта и соединяется с магистральной железной дорогой. Возводится при этом новая станция Адлер и получает развитие приграничная с Абхазией станция Веселое.

К железнодорожному вокзалу в центре города Сочи строится ветка длиной 10 километров под два пути в эстакадном варианте.

Расположение раздельных пунктов на магистрали вблизи горных поселков на расстоянии от 6 до 18 километров от моря потребует прокладки скоростных автомобильных дорог к побережью.

При этом останется пассажирская станция Сочи с максимальной ликвидацией второстепенных и дублирующих объектов, а Туапсе оказывается в тупике. Она будет мощной припортовой и сортировочной станцией с соответствующим путевым развитием.

Капитальные затраты на воплощение в жизнь этого проекта оценивались суммой в 9 миллиардов рублей (в ценах 1991 года).

Однако это не единственный вариант решения проблемы. Еще в 1964 году проектным институтом «Кавгипротранс» были разработаны «Проектные соображения усиления линии Туапсе – Адлер». И тогда предлагалось строительство железной дороги Краснодар – Белореченская – Ходжох – Адлер как альтернатива железнодорожной линии Краснодар – Туапсе с двухпутными вставками на существующем участке Туапсе – Адлер. Как известно, был принят второй вариант. Он оказался дешевле. Верно сказано: «Скупой платит дважды».

Идея строительства железной дороги Ходжох – Сочи не забыта. Впрочем, здесь тоже есть одно «но»...

Ее трасса пройдет по территории государственного биосферного заповедника, созданного в 1924 году в целях сохранения и изучения горных лесов и альпийской полосы с населяющими их редкими животными и растениями. Разрешат ли строить? Позволяет ли сделать такой шаг существующее законодательство? Да, позволяет. Но минимальный ущерб природе может быть допущен только при слаженной работе хозяйственников и экологов еще на стадии разработки проекта. Железная дорога Майкоп – Ходжох – Солох-Аул – Сочи должна быть максимально упрятана в тоннели с тем, чтобы не пересечь традиционные тропы миграции животных, не нарушить вековые леса и альпийские луга, места традиционного обитания птиц и животных. И конечно, она должна иметь минимальное количество раздельных пунктов в зоне государственного природного заповедника. Технически это выполнить можно.

Сошлемся на опыт железнодорожного строительства в Швейцарских Альпах. В дополнение к имеющимся тоннелям через Альпы сегодня прокладываются еще два. В частности, важной частью трансальпийского железнодорожного коридора станет строящийся в Швейцарии горный тоннель Лочберг, который соединит районы Бернезе Оберленд и Валлис. Пустить тоннель в эксплуатацию планируется в 2007 году. Очевидно, что строительство нарушает в какой-то степени первозданную природу, но дорога необходима, и она прокладывается.

Дополнительным стимулом проработки варианта железнодорожного перехода через Кавказские горы со стороны Майкопа является возможность развязки интенсивного пассажирского движения из центра страны на Юг и движения грузовых поездов, идущих в порт Туапсе. Для этого необходимо дополнительно построить линию Белореченск – Усть-Лабинск – Кореновск длиной 110 – 115 километров. Пассажирские поезда в Сочи пройдут в обход станции Краснодар-1, пропускные способности которой весьма ограниченны.

Каковы аргументы в пользу выноса железной дороги Туапсе – Адлер с пляжной полосы? Во-первых, этим решаются экологические и экономические проблемы. Во-вторых, значительно сокращаются расходы на содержание пути, искусственных, в том числе берегозащитных, сооружений, на проведение противооползневых, противоселевых мероприятий и скальной защиты. В-третьих, станция Туапсе освобождается от транзитного пропуска многих пассажирских поездов, следующих в Сочи, Грузию, Армению. Создаются условия для пропуска дополнительного грузопотока, направляемого в порт, расширяется полигон реконструкции станции Туапсе, ее путевого развития. В-четвертых, появляются возможности перевода на переменный ток участков Горячий Ключ – Кривенковская – Туапсе и Белореченская – Кривенковская – Веселое. Тогда на всей Северо-Кавказской железной дороге будет переменный ток, что устранит тем самым неудобства в связи с обслуживанием, ремонтом, эксплуатацией небольшого парка локомотивов постоянного тока депо Туапсе.

Железнодорожный транспорт страны переживает сейчас бурное время перемен. Идут революционные изменения, и по значимости, по масштабу, по результатам они могут быть сравнимы с коренными преобразованиями прошлого века.

Чего должна коснуться реконструкция в первую очередь? Основная проблема нынешних железных дорог – невысокие скорости движения поездов. Причин тому немало.

В частности, исторически так сложилось, что по одной и той же колее выполняются одновременно и пассажирские, и грузовые перевозки. В пору невысоких размеров движения начала ХХ века с этим можно было мириться. Но как быть сегодня, когда на одном и том же направлении сосредоточено интенсивное пассажирское и грузовое движение? Ярким примером такого движения является Северо-Кавказская железная дорога. Станция Сочи в пик курортного сезона принимает и отправляет более 50 пар пассажирских поездов в сутки. Как совместить с ними грузопоток в направлении Закавказья?

На Северо-Кавказской железной дороге многое уже сделано. Так, огромное значение имели «расшивка» Ростовского железнодорожного узла, прокладка обходов с Батайска, минуя зажатую со всех сторон станцию Ростов-Главный, в сторону Таганрога и в сторону Новочеркасска. Сплошная электрификация Северо-Кавказской железной дороги и реконструкция путевого хозяйства, внедрение новых средств связи, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), диспетчерской централизации буквально преобразили магистраль.

Теперь в краткосрочной перспективе (два-три года) требуется решить три проблемы. Первое – обеспечить бесперебойный подвоз и вывоз грузов в портах Новороссийск и Туапсе на Черном море и Ейск, Азов, Темрюк, Таганрог на Азовском. Второе – открыть движение поездов в южном направлении, обеспечить работу девятого Критского коридора через станцию Адлер (Веселое). Третье – наладить скоростное движение пассажирских поездов к побережью Черного моря.

Мировая тенденция – это повышение скоростей движения до 300 – 350 километров в час. Для такой огромной страны, как Россия, создание сети скоростных железных дорог решит многие транспортные проблемы, в том числе и для туризма, ибо оценка фактора времени в современном цивилизованном обществе усиливается и становится все более категорией экономической. Ведь один скорый поезд снимает с графика несколько грузовых поездов. В результате страдает и пассажирское движение, и грузовое. Как быть? Нужны специальные трассы для высокоскоростного движения поездов.

Строительство такой дороги из центра страны в Сочи по уже упоминавшемуся альтернативному маршруту с пересечением главного Кавказского хребта в районе Майкоп – Ходжох –

Агонаки – Солох-Аул с выходом на побережье Черного моря в Сочи при этом представляет большой интерес. Не являясь конкурентом авиационному транспорту, высокоскоростная магистраль Москва – Сочи с комфортабельным подвижным составом привлечет внимание большого контингента пассажиров, и рентабельность ее будет, безусловно, обеспечена.

Кстати, в Западной Европе к 2010 году предполагается построить 26000 километров высокоскоростных железных дорог, которые соединят все столицы западноевропейских государств. Следует заметить, что опыт строительства, например, высокоскоростной железной дороги Мадрид – Севилья – Кордова изменил соотношение пассажиров между различными видами транспорта в пользу железной дороги.

Необходимо привлечь инвестиции в реализацию проектов высокоскоростного транспорта в России. Предстоит на новой основе не только построить железнодорожную инфраструктуру, но и возродить целый ряд новых производств в различных отраслях промышленности. И это, несомненно, обеспечит подъем российской экономики, ее конкурентоспособность и производственную занятость населения, даст новый импульс развитию научных исследований на современной научной базе в области разработки верхнего строения пути, новых типов локомотивов и вагонов, динамики подвижного состава, компьютерной и микропроцессорной техники, новых тормозных устройств, средств диагностики и т.д.

Есть все основания полагать, что XXI век войдет в историю как век радикального переустройства магистральных железных дорог на новой, более прогрессивной основе под знаком значительного роста скоростей движения поездов, как век создания глобальной евроазиатской железнодорожной сети.

Георгий ГУРА,
академик Российской академии транспорта.
Сочи.

Леусян О.А

В 1864 году закончилась Кавказская война. Россия окончательно закрепила свои стратегические позиции на Кавказе. Теперь перед правительством встали новые задачи: колонизация и экономическое освоение обширного региона. В полной мере это относилось и к черноморскому побережью Северного Кавказа, тем более что массовое переселение автохтонного адыгского населения в Турцию обезлюдило этот край. Возможность освоения края во многом определялась степенью развития путей сообщения. Поэтому уже во второй половине 1860-х гг. на правительственном уровне начинается обсуждение вопроса о сооружении портов на северо-восточном берегу Черного моря и проведении к ним железнодорожных линий. Одновременно ставится задача соединения сети российских железных дорог с Кавказом и Закавказьем. В итоге принимается решение о сооружении Ростово-Владикавказской железной дороги. 2 июля 1875 г. она начала действовать. РВЖД играла важнейшую роль в освоении Северного Кавказа, но уже с первых дней ее работы стало ясно, что необходимо строительство новых линий, среди которых называлась и Черноморская (Побережная) дорога, которую предлагалось провести вдоль морского берега.

Судьба Черноморской железной дороги полна драматизма. Со времени возникновения идеи ее сооружения до полного завершения строительства прошло три четверти века; спустя еще полвека движение по дороге, построенной в тяжелейших условиях и имеющей важнейшее экономическое и стратегическое значение, фактически прекратилось из-за абхазских событий к. 1980-нач. 1990-х годов.

История Побережной (Черноморской) дороги сравнительно мало изучена, хотя в дореволюционный период тема эта широко обсуждалась . Исследователи истории железнодорожного строительства советского и современного периодов чаще только упоминают о начале ее строительства. Нам известно только одно специальное исследование, посвященное истории Черноморской дороге . К сожалению, из-за небольшого его объема, автор (в 1920-е гг. сам участник сооружения дороги) вынужден был весьма лаконично осветить начальные ее этапы. В нашей работе попытаемся осветить эту тему более подробно.

Как уже упоминалось, идея проведения железной дороги по берегу Черного моря зародилась еще в 1870-е годы. Всестороннее же обсуждение самого проекта начинается со второй половины 1890-х гг. К этому времени уже активно функционировали Новороссийский порт и Новороссийская ветвь Владикавказской железной дороги; в то же время их мощности уже нчинали не справляться с растущим потоком грузов (прежде всего зерновых). Очевидной стала необходимость соединения сети железных дорог Кавказа с еще одним пунктом черноморского побережья (в качестве такового рассматривался в основном Туапсе), а затем и с Закавказьем.

В 1897-1898 гг. по поручению Министерства финансов инженер Р.К. фон Гартман провел исследование побережья Черноморской губернии и Сухумского округа «с целью выяснения целесообразности постройки железной дороги между Новороссийском и Сухумом». В своем докладе он высказался в пользу направления Екатеринодар-Туапсе, отметив трудности постройки на участке Новороссийск-Туапсе — гористая и малонаселенная местность, сложности с рабочей силой. Строительство, по его мнению, возможно было лишь при условии соединения всей линии Афипская (Екатеринодар)-Туапсе-Сухум-Новосенаки в одно общее предприятие при выдаче правительственных субсидий сроком на 15 лет. Вскоре фон Гартман и действительный статский советник Картавцов возбудили ходатайство о разрешении им провести изыскания узкоколейной железной дороги вдоль Черноморского побережья. 19 марта 1899 г. им было разрешено проводить изыскания от одной из станций Владикавказской железной дороги до Сухума, с ветвью до Майкопа, причем не только для узкоколейки, но и для широкой колеи. После окончания изысканий вопрос был рассмотрен в Комиссии о новых железных дорогах, придававшей дороге транзитное значение. В постановлении комиссии определялось, что дорога должна быть ширококолейной и ее необходимо будет продолжить до одной из станций Закавказских железных дорог. На таких условиях Гартман и К о отказались от продолжения дела .

Упомянем еще один проект сооружения дороги, предложенный частными лицами в 1901 г., — от ст. Динской до Новосенаки (516 верст) с ветвью к Майкопу. Стоимость сооружения предположительно составляла почти 46 млн. руб. .

По докладу министра земледелия и государственных имуществ о необходимости дороги для развития черноморского побережья император Николай II 5 ноября 1900 года предложил обсудить вопрос в особом совещании. Выгоды сооружения новой дороги были очевидны: она позволяла сократить транзитный путь из центра в Закавказье почти наполовину, давала возможность сооружения еще одного крупного порта на черноморском побережье Кавказа и развития значительного курортного района. С ее сооружением хлеб Кубани и Ставрополья получал новое направление; увеличивался вывоз закавказской сельскохозяйственной продукции, леса, полезных ископаемых. Но из-за сложности проекта и огромных затрат, требовавшихся на его осуществление, правительство само не могло взяться за сооружение дороги. Выход виделся в передаче сооружения Обществу Владикавказской железной дороги. Такое решение и приняло Особое совещание 21 февраля 1901 г. Оно поручило комиссии из представителей министерств финансов, путей сообщения и Государственного контроля выработать по соглашению с ВлкЖД подробные условия осуществления дороги и общее направление. Дорога должна была захватывать хотя бы часть зерновых районов Кубанской области, иметь сообщение с Майкопом и обслуживать наиболее важные части черноморского побережья. При этом выдвигалось условие — начать строительство от Екатеринодара или от пункта более восточного через хлебородные районы к морскому побережью через Туапсе, Сочи, Сухум, Очемчири до соединения с Закавказскими железными дорогами. Протяженность дороги планировалось в 550 верст, строительная стоимость - около 55 млн. руб. Предполагалось, что в первое время убытки будут доходить до 3,5 млн. руб.; чистую прибыль рассчитывалось получить к концу восьмого года эксплуатации. Право выкупа Владикавказской железной дороги отдалялось до 1910 г. (вместо 1905) . Фактически она должна была стать контрагентом правительства при постройке новой дороги, которая могла стать «новым великим по силе и значению фактором, который разбудит дремлющие в стране силы, привлечет капитал к местным природным богатствам, вдохнет жизнь в мертвую и спящую природу, населит ненаселенные области и создаст особые и огромные ценности для блага всей страны» . 1 марта 1902 г. представление Министров путей сообщения и финансов утвердил император. Вскоре было опубликовано и четвертое дополнение к Уставу Общества Владикавказской железной дороги, в котором оно обязывалось соорудить Черноморскую линию от Екатеринодара или одной из лежащих на юго-восток от него станций Новороссийской ветви к берегу моря и далее через Туапсе, Сочи, Сухум и Очемчиры к одной из станций Закавказской железной дороги .

Одной из самых сложных проблем оставался выбор направления новой линии Влкжд. Поскольку считалось, что линия будет начинаться от одной из ее станций, то выбирать предстояло между Кавказской, Армавиром, Екатеринодаром, Васюринской или Динской. Вызывал спор и вопрос о выборе конечного (вернее, промежуточного) пункта на черноморском побережье. В частности, известный кубанский экономист Ф.А. Щербина выступил против направления линии на Туапсе, считая, что в интересах населения северо-восточных районов Кубанской области дорога должна пройти и по северной части черноморского побережья Кавказа .

В 1902 году Владикавказская дорога создает в Екатеринодаре создается управление по сооружению Черноморской дороги, которое занимается изысканиями новой линии. В 1903 г. они были завершены и их итоги представлены в МПС.

Вопрос о сооружении новой дороги непосредственно затрагивал интересы Екатеринодара. Поэтому уже в 1900 г. екатеринодарская городская дума активно включилась в обсуждение вопроса. По инициативе В.В. Скидана на ее заседании 13 мая 1900 г. обсуждался вопрос о необходимости принятия неотложных мер для принятия решения о проведении Черноморской железной дороги через Екатеринодар . Решено было возбудить соответствующее ходатайство, что и было сделано городским головой. Ходатайство продвигалось весьма медленно и результатов долгое время не имело (что дало В.В. Скидану основание упрекнуть управу в бездействии).

Городские власти вновь активизировали свои действия после начала изысканий по сооружению дороги. Городской голова Г.С. Чистяков, гласные К.Т. Живило, В.М. Сысоев, В.М. Кундухов, Л.Я. Апостолов, А.Н. Дьячков-Тарасов составили докладную записку, которая была напечатана и разослана министрам финансов, земледелия и т.д. В октябре 1902 г. Г.С. Чистяков подал ее и министру путей сообщения Хилкову, когда тот прибыл в Екатеринодар. Ознакомившись с запиской, министр пообещал принять во внимание интересы города .

Следует привести аргументы екатеринодарских думцев. Они подчеркивали, что «… проектируемая Черноморская дорога прежде всего будет иметь не местное значение, а общегосударственное, … т.к. она должна иметь на первом плане значение транзитного пути из России в Закавказье и Персию…». Линия же Екатеринодар-Лысогорский перевал-Туапсе позволяет сделать ее более короткой, что значительно сократит общую протяженность магистрали, которая соединит Туапсе с центром России. Предлагалось также соорудить подъездной путь Саратовская-Майкоп-Армавир (Невинномысск). В сумме эти линии позволили бы связать Екатеринодар с богатыми природными ископаемыми, лесом, хлебом и масличным сырьем станицами Лабинской, Родниковской, Чамлыкской и Вознесенской. В свою очередь, Екатеринодар получал возможность вывоза своей продукции практически во все отделы Кубанской области и за ее пределы. Отмечалась также важность дороги для развития Туапсинского порта .

В январе 1903 года дума получила сообщение военного министра о том, что «… в настоящее время Черноморскую линию решено начать от ст. Энем и вести ее на Туапсе, согласно чего Екатеринодару не грозит более опасности остаться в стороне от Черноморской линии» .

5 марта 1903 г. Комиссия о новых железных дорогах обсуждала вопрос об окончательном выборе направления Черноморской линии. На заседании столкнулись интересы Екатеринодара с одной стороны, Майкопа и Туапсе - с другой. Присутствовавшие на заседании городской голова Майкопа Иванов и староста Туапсе Кривенко поддержали проект Туапсе-Гойтхский перевал-Майкоп-Кавказская. Мнения членов комиссии разделились. Представитель Главноначальствующего на Кавказе князя Голицына генерал Белявский, черноморский губернатор Волков, представители Министерств пути сообщения и финансов высказались за поддержку Екатеринодара. Представители министерств земледелия, государственных имуществ и ряда других - против. За линию Кавказская-Туапсе выступил также представитель Главного управления казачьих войск полковник Агапов. По просьбе Чистякова телеграмму в поддержку Екатеринодара прислал начальник Кубанской области Я.Д. Малама. В ней говорилось: «При таком направлении дорога захватит богатый край на большом протяжении, даст выход его произведениям морю и Центральную Россию, ускорит и облегчит мобилизацию войск и сообщению Екатеринодара окраинами области». Поддержал мнение Маламы и князь Голицын. Тем не менее, на решающем заседании Комиссии большинством голосов было выбрано направление от Армавира .

28 июля 1903 г. Особое совещание из представителей министерств финансов, путей сообщения, земледелия и госимуществ, Государственного Контроля под руководством председателя Департамента Государственной Экономии, Госсовета Сольского сделало вывод о предпочтительности сооружения Черноморской дороги строительству Перевальной (через центральный район Кавказского хребта), так как на первой движение будет более оживленным, что обеспечит ее быстрое сооружение. Этот вывод обсуждался еще на одном совещании, на котором председательствовал сам Николай II. Решено было приступить к сооружению только концевых участков Черноморской дороги - от Армавира до Туапсе и от Сухума до Новосенаки . Таким образом, в тот период Черноморская железная дорога планировалась как линия Армавир-Туапсе-Сухум-Новосенаки.

Потрясшие вскоре Россию события русско-японской войны и первой русской революции отсрочили воплощение проекта новой дороги в жизнь. Вновь к нему возвратились в 1907 г. Инициативу взял в свои руки инженер Н.Н. Перцов, начавший при активной поддержке местных деятелей организацию Общества по сооружению железной дороги Армавир-Туапсе. Затем он уступил свои права брату — П.Н. Перцову. В 1908 г. Устав Армавир-Туапсинской железной дороги был утвержден. Таким образом, проект сооружения дороги Армавир-Новосенаки оказался разделен на две части. Общество Владикавказской железной дороги не сумело или не захотело отстоять свои интересы (напомним, что осуществление проекта представляло собой значительные сложности и требовало огромных затрат).

В 1910 г. инженеры Г.В. Андрианов и И.А. Малишевский предложили еще один проект - продолжить планируемую Черноморско-Кубанскую железную дорогу от Екатеринодара до Новосенаки, проведя ее по побережью Черного моря . Спустя год появилась записка А.Н. Пушечникова (проводившего в 1902 г. изыскания дороги) о проведении железной дороги от Туапсе до Закавказских железных дорог . Общая длина этой линии должна была составить 323 версты. Стоимость строительства оценивалась более чем в 80 млн. руб.

В начале 1912 г. была подана Записка депутации от Черноморского побережья с просьбой о сооружении линии, в которой доказывалась насущная потребность района в железной дороге: «… край этот в Русском Государстве является совершенно особенным и исключительным и даже не только в России, но и во всей Европе. Богатство природы - леса, недра и воды - так разносторонни и обильны, что вряд ли можно подыскать другое такое место, которое бы, давая и морские и горные, чудные виды, способствовали бы созданию целого ряда курортов и представляли бы благоприятные условия и для самых разнообразнейших культур». Организацию дела взял на себя уже упоминавшийся Н.Н. Перцов. 12 августа 1912 г. был утвержден Устав Общества Черноморской железной дороги. Ее учредителями становились Н.Н. Перцов, А.И. Путилов (представитель известной в деловом мире России семьи) и С. С. Хрулев. Целью Общества объявлялась постройка и эксплуатация железнодорожной линии нормальной колеи от ст. Туапсе Армавир-Туапсинской железной дороги на соединение с Закавказскими железными дорогами у разъезда Квалони (позже устав был изменен и примыкание было установлено у Новосенаки) с устройством элеваторов, складов, пристаней и т.д. Протяжение - 322 в. (357 км). Стоимость работ - 70 млн. руб. . Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями ее сооружения - местность изобиловала обрывистыми горными склонами, ущельями, пересекалась многочисленными горными реками, скальный грунт во многих местах грозил оползнями, требовалось осушить почву на значительном расстоянии. Только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов. На протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей (уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15).

Постройка новой дороги имела чрезвычайно важное значение не только для Черноморского побережья Кавказа, но и для всей России. Ее сооружение сокращало транзитный путь в Закавказье практически наполовину, давало дополнительные возможности для развития Туапсинского порта, обеспечивало процветание прилегающих к дороге черноморских курортов и рост товарооборота в регионе.

К работам по сооружению новой линии Общество приступило 15 июня 1914 г., после утверждения всей необходимой документации . Строительство шло с двух концов - из Туапсе и Новосенаки. По Уставу открытие движение по железной дороге должно было начаться в конце 1917 г. Но начавшаяся вскоре первая мировая война опрокинула все расчеты.

На ходе строительстве практически сразу начали сказываться обстоятельства военного времени, в первую очередь - значительная убыль рабочей силы. Вступление в войну Турции и создание Кавказского фронта еще более осложнило ситуацию. Мобилизованы были многие рабочие, причем самые квалифицированные. Вернулись в Турцию рабочие-турки и турецкоподданные греки, «производившие ответственные скальные и тоннельные работы». К марту 1915 г. убыль рабочих составила 67%. Работы замедлились на 75 %. .

С первых же дней войны начинаются перебои с доставкой необходимого оборудования, машин, взрывчатых материалов. Уже в конце лета 1914 г. стало ясно, что придется вносить корректировки в план работ.

Тем не менее, даже в таких сложных условиях сооружение дороги продолжалось. В основном (63 %) оно велось хозяйственным способом . На строительстве применялись многие технические нововведения: железобетонные балочные перекрытия мостов и арочные путепроводы, бетонные и каменные стенки, ограждающие железнодорожное полотно от прибоя морских волн, впервые в России на разработке скальных грунтов работали 110-тонные экскаваторы, закупленные в Америке на заводе Бьюсайруса и т.д. .

Неблагоприятные факторы военного времени с каждым днем сказывались все острее. Возникли серьезные трудности с доставкой продовольствия для рабочих и необходимых материалов для строительства. В основном она осуществлялась морем, для этого у Общества имелись собственные и арендованные суда. Но из-за активных действий на Черном море вражеских кораблей морские перевозки становились все опаснее. Только за первые полгода 1916 г. Черноморская дорога потеряла два судна - шхуну «Антонина», которая выбросилась на берег, уходя от неприятельской подводной лодки, и пароход «Марионетта», уничтоженный немецким крейсером «Бреслау» в июне 1916 г. При обстреле турецкими и немецкими кораблями Туапсинского порта были сожжены склады дороги, где хранилась часть оборудования для ее флота .

Не обошли дорогу стороной и военные реквизиции. В 1915-начале 1916 гг. были реквизированы часть принадлежавших ей кораблей и автомобилей, а также часть динамита, предназначавшегося для взрывных работ. Цемент вместо новороссийского пришлось использовать туапсинский, худшего качества. Постоянно задерживались поставки металлических изделий. Возникли проблемы с изготовлением стальных ферм на Юзовском заводе. Резко возросли цены на все поставки, что повлекло за собой еще большее удорожание работ.

К тому же погода совсем не благоприятствовала быстрому проведению работ, особенно в зимние месяцы. Постоянные дожди и штормы зачастую на нет сводили результат долгого и тяжелого труда - подмывались и даже смывались опоры мостов, разрушалось полотно дороги. Зимой 1916-1917 гг. кораблям неоднократно приходилось сбрасывать в море грузы, чтобы быстрее укрыться от непогоды в портах.

Надо отметить, что не все подрядчики работали достаточно успешно. Особые нарекания инспектора за постройкой дороги Камбиаджо вызывала французская фирма «Аллар, Дольфюс и Вирио» .

Если по предвоенному плану работ к началу 1916 г. должно было быть выполнено 76% земляных работ, то фактически их было выполнено 10%. Не многим лучше обстояло дело и с другими видами работ. Поэтому в конце 1915 г. Правлением дороги было решено обратиться к правительству с просьбой о распространении на Черноморскую дорогу льгот, предоставленных некоторым железным дорогам, в частности, освобождение от мобилизации рабочих, реквизиции перевозочных средств, разрешение на выполнение заводами заказов Общества .

Летом 1916 г. дорога была признана стратегически необходимой, назначен срок завершения ускоренного строительства - апрель 1917 г. Еженедельно сводки о состоянии работ должны были доставляться в Тифлис .

Для обеспечения строительства рабочей силой решено было привлечь военнопленных (они начали поступать на работы лишь в конце ноября 1916 г.), железнодорожные батальоны и даже китайцев, нанятых в Харбине. На строительство дороги перебрасывались военнопленные со строительства Мурманской, Московско-Казанской и Армавир-Туапсинской железных дорог. Правда, поступление рабочей силы шло очень медленно. Их число никогда не достигало необходимых 30 тысяч рабочих. Наибольшее количество рабочих работало весной — в начале лета 1917 г. (в июне 1917 г. — 19,5 тыс. человек, из них 1793 китайца, 10600 военнопленных, 7000 вольнонаемных, 107 сартов) .

Следует отметить, что даже при таком тяжелейшем положении дел со строительством правление дороги сумело выполнить требование требовавшихся Устава о проведении изысканий железнодорожной линии к северу от Туапсе. Изыскания были проведены по направлениям Туапсе-Новороссийск-Анапа-Керчь, Туапсе-Абинская (Крымская), Туапсе-Екатеринодар и Туапсе-Энем . Кроме того, Черноморская железная дорога получила право на эксплуатацию Мацестинского курорта . Тем самым дорога превращалась в крупное многопрофильное коммерческое предприятие.

Революционные события 1917 г. не могли не сказаться на строительстве, хотя Временным правительством предпринимались определенные попытки для обеспечения успешного хода работ. Весной 1917 г. специальное совещание под председательством товарища министра путей сообщения решило разобрать рельсы на некоторых линиях других железных дорог (Рязанско-Уральской, Владикавказской, Московско-Виндавской, Армавир-Туапсинской) для переброски их на Черноморскую дорогу. Кроме того, было решено прекратить строительство Батум-Трапезундской железной дороги, а ее средства передать Черноморской дороге .

Нарастание общенационального экономического кризиса привело к тому, что уже в начале лета 1917 г. на строительстве иссякли денежные средства. Начались забастовки. Рабочие постепенно покидали стройку. Сроки введения дороги в эксплуатацию постоянно отодвигались. В августе 1917 г. инспектор Камбиаджо рапортовал: «… судя по ныне наблюдаемому успеху производства работы, весьма мало вероятия, что сквозное по линии движение может быть открыто 1 февраля будущего года» и добавлял, что если работы Пицундского побережного участка не будут окончены до ноября, когда начнется период морских штормов, открытие движения не стоит ожидать ранее июня-июля 1918 года . К концу 1917 г. работы были почти полностью свернуты из-за отсутствия средств. Продолжались только самые необходимые работы.

События Октябрьской революции и вспыхнувшая вскоре гражданская война также не могли не повлиять на ход работ. В апреле 1918 г. Народный Комиссариат путей сообщения РСФСР обратился в Управление по сооружению дороги с просьбой предоставить план работ на 1918 г., при этом рекомендовалось учитывать «совершенно изменившиеся политические и экономические условия построек» . Учесть их уже просто не было времени - вооруженное противостояние разгоралось уже непосредственно на территории Черномории, к тому же началась оккупация Сочи и Туапсе войсками меньшевистской Грузии. Вновь работы на дороге возобновились после занятия Черноморской губернии частями Добровольческой Армии. 14 октября 1919 г. было открыто временное движение на перегоне Лоо-Дагомыс-Сочи, т.е. появилась возможность сквозного движения Туапсе-Сочи .

После установления в Черномории Советской власти (весна 1920 г.) строительство дороги на несколько лет приостановилось. Возобновлено оно было в 1923 г., а в 1927 г. началось движение на участке Туапсе-Адлер . Полностью же - то есть на всем протяжении от Туапсе до Новосенаки (г. Миха Цхакая) дорога была достроена только в годы Великой Отечественной войны - в 1943-1944 г.. Таким образом, практическое осуществление одного из сложнейших на Кавказе железнодорожных проектов в силу исторических обстоятельств (в первую очередь - влияния событий мирового масштаба - первой мировой и гражданской войн) затянулось на двадцать лет.

Примечания

1. См.: Доклад Р.К. фон-Гартмана Министру финансов по делу о сооружении железной дороги по восточному берегу Черного моря. СПб, 1898; Проект организации предприятия Черноморской береговой железной дороги Динская-Туапсе-Сухум-Ново-Сенаки. Спб, 1901; Объяснительная записка к проекту Черноморской железной дороги. СПб, 1901; Кислинский Н.А. и др. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 4. СПб, 1902; Адрианов Г.В., Малишевский И.А. Черноморско-Кубанская железная дорога взамен Перевальной через Кавказский хребет. СПб, 1910; Пушечников А.Н. Записка об изысканиях Черноморской железной дороги, разрешенных государственною думою, об изысканиях той же дороги, необходимых, но еще не разрешенных, а также об ожидающейся строительной стоимости этой дороги по каждому из этих двух изысканий. СПб, 1910; Записка депутации от Черноморского побережья о проведении Черноморской железной дороги. СПб, 1912; Щербина Ф.А. Черноморская береговая дорога. СПб, 1913 и др.

2. Афанасьев М.А. О строительстве Армавир-Туапсинской и Черноморской железных дорог // Доклады Сочинского отдела Географического Общества СССР, выпуск 1. Л., 1968.

3. Доклад Р.К. фон-Гартмана Министру финансов …

4. Кислинский Н.А. и др. Указ. соч. С. 138-139.

5. Проект организации предприятия Черноморской береговой железной дороги Динская-Туапсе-Сухум-Ново-Сенаки…

6. Кислинский Н.А. и др. Указ. соч. С. 140-142.

7. Объяснительная записка к проекту Черноморской железной дороги. СПб, 1901.

12. ГАКК (Государственный архив Краснодарского края). Ф. Р-1547. Оп.1. Д. 32. Л.л. 16-17об.

13. ЖЕГД. № 2. 22.01.1903 г.

15. РГИА (Российский Государственный Исторический архив). Ф. 271. Оп. 1. Д. 3 (1910 г.). Л. 68 об.

16. Адрианов Г.В., Малишевский И.А. Указ. соч.

17. Пушечников А.Н. Указ. соч.

18. Записка депутации от Черноморского побережья…

19. Устав Общества Черноморской железной дороги. СПб, 1912; Устав Общества Черноморской железной дороги с дополнением к нему. Петроград, 1915.

20. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 1.

21. ГАКК. Ф. 639. Оп. 1. Д. 32. Л. 102 об.

22. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 30.

23. ГАКК. Ф. 639. Оп. 1. Д. 32. Л. 103.

24. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 23. Л. 81об.-82.

25. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 153.

26. ГАКК. Ф. 639. Оп. 1. Д. 4. Л. 77-77об..

27. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 222, 227.

28. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 22. Л. 424об., 426об.-427.

29. Общество Черноморской железной дороги. Экономическое обследование железнодорожных линий, проектируемых к северу от ст. Туапсе Черноморской железной дороги. Записка об экономическом значении и грузообороте железнодорожных линий: Туапсе-Новороссийск-Анапа-Керчь, Туапсе-Абинская (Крымская), Туапсе-Екатеринодар и Туапсе-Энем. Части 1-IV. Петроград, 1915-1916; ГАКК. Ф. 452. Оп. 1. Д. 2; Ф. 468. Оп. 1. Д. 521. Л. 6об.

30. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 13. Л. 96-08.

31. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 24.

32. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 23. Л. 288.

33. Там же. Л. 593.

34. Там же. Л. 603.

35. Оноприенко А.М., Пятигорский Э.И., Салов Г.Н., Сныткин М.М., Яковлев С.Ю. Российским флотом рожденный. Туапсе, 1996. С. 290.

36. Афанасьев М.А. Указ. соч. С. 240.

В сторону Сочи. Если вы большой любитель смотреть в окно электрички, то лучше занять место с правой стороны по ходу движения поезда. Дело в том, что железная дорога от Туапсе до Адлера (и, более того, до самого Батуми) практически все время идет по берегу моря, иногда почти у самой воды. А с другой стороны дороги или обрывистый склон, или бетонное заграждение — защита от камнепадов и оползней. Только иногда, когда поезд пересекает устье большой реки, на несколько секунд завиднеется какая-нибудь далекая вершина.

Туапсинский район

Железная дорога у станции Туапсе. За поворотом вот-вот покажется море

Итак, не прошло и минуты, как электричка, проехав через реку Туапсе, приблизилась вплотную к морю. До недавнего времени около платформы Гизель-Дере (это вторая по счету остановка) у берега стоял старый полуразвалившийся танкер — всё что осталось от французского танкера «Руссильон», выброшенного на берег штормом в 1967 (по другим сведениям в 1969) году. Очень интересно было, забравшись на него по земляной насыпи, побывать на его наполовину изъеденному ржавчиной «борту» — через огромные дыры в корпусе видны были палубы и отсеки корабля. Особенно большое впечатление было от посещения машинного отсека, а вернее того, что от него осталось (из воспоминаний 1995-го года). Следующий раз мне довелось побывать у танкера еще раз в марте 99-го. Забраться на «палубу» я уже не решился — дырка на дырке. И при каждом ударе волны он весь дрожал, как лихорадочный. Того и гляди вот-вот развалится...

По последним сведениям, в 2005 году танкер разрезали на металлолом и от него осталась только подводная часть, да двигатель, торчащий из воды.

Останки французского танкера «Руссильон», выброшенного на берег штормом около платформы Гизель-Дере

На борту полуразрушенного танкера около платформы Гизель-Дере (снимок 1995-го года)

В недрах полуразрушенного танкера. Дно проржавело и внизу плескается морская вода

Через 10 минут электричка останавливается на платформе Дедеркой . Здесь протекает удивительная речка Дедеркой, собравшая на своем семикилометровом протяжении и множество водопадов, и узкие каменные теснины, завалы и оползни. В среднем течении реки также расположен обезьянний питомник, где обезьяны живут на полувольном выпасе и, по словам местных жителей, иногда совершают набеги на огороды.

Сочинский район

Район Шепси

Теперь мы въезжаем в Сочинский район, протянувшийся вдоль берега моря на 100 с лишним километров до самой границы с Абхазией, и первая остановка здесь — довольно крупный поселок Шепси . Одноимённая река берёт начало со склонов хребта Пеус, кусочек которого завиднеется на секунду, когда поезд пересекает реку по мосту. Высшая точка этого хребта — гора Большое Псеушхо (1100 м) — одна из лучших панорамных точек Туапсинского района.

После следующей остановки — платформы Магри — мы проезжаем через первый между Туапсе и Адлером туннель длиной 220 метров. Далее перед вторым, очень коротким и видимым насквозь туннелем электричка останавливается на платформе Спутник и отсюда можно совершить прогулку по лесным дорогам в верховья рек Шуюк.

Следующая остановка после Спутника — платформа Макопсе , хотя река с таким названием находится в полутора километрах дальше — у платформы Дружба . В восьми километрах от берега в верховьях этой реки расположен аул Наджиго и именно отсюда проще всего совершить восхождение на гору Большое Псеушхо.

Лазаревский район

Миновав платформу Смена , поезд тут же огибает небольшой мыс и вот вдали уже показалось широкое равнинное место — Лазаревское. Но до него ещё пол часа пути, а перед этим поезд проезжает Разъезд Водопадный — пожалуй самую безлюдную станцию на Черноморском побережье, затем по длинному металлическому мосту пересекает реку Аше. Это первая большая река после Туапсе — она берет начало на склонах Главного Кавказского хребта в районе горы Семиглавой.

В ожидании электрички на станции «Разъезд Водопадный». На платформах — ни души...

Железнодорожный мост через реку Аше

Не доезжая совсем немного до Лазаревской, поезд проезжает закрытую станцию Мамедова Щель (по крайней мере, весной 2010 года электричка здесь не останавливалась) , рядом с которой протекает река Куапсе. Вдоль этой реки можно совершить увлекательную экскурсию в Мамедово ущелье , которое местами так узко, что скалы смыкаются над головой, образуя туннель. Там же есть несколько красивых водопадов.

Лазаревское — центр самого большого района города Сочи — расположен в устье реки Псезуапсе, истоки которой находятся аж на горе Аутль. Вдоль этой реки проходит маршрут через Грачевский перевал мимо горы Грачев Венец на Главном Кавказском хребте. Проезжая по мосту через Псезуапсе, можно разглядеть эти вершины вдали, если с погодой повезёт.

Через одну остановку находится платформа Солоники . Отсюда можно совершить путешествие вверх по реке Цусхвадж на Солоницкий хребет и гору Жемси, побывать за один день в совершенно диких и далеких уголках горного причерноморья.

Через ущелье Зубова Щель (недалеко от платформы Чемитоквадже) перекинут один из самых высоких мостов в России

Головокружительный вид вниз с виадука на железнодорожные пути и мост через речку Чимит

Черноморское побережье Кавказа в вечерних тонах (вид с виадука Зубова Щель)

Проехав платформу Чемитоквадже , через минуту поезд пересекает небольшой ручей Чимит (Зубова Щель). Если здесь посмотреть из окна в горную сторону, то сразу привлекают внимание высокие уходящие в небо бетонные колонны. Это опоры высокого автодорожного моста — одного из самых высоких в России. Высота моста достигает 80 метров, а вид оттуда на побережье и на долину просто великолепный. Однако простого пути наверх, по-видимому, нет. Нам, помнится, пришлось пройти вглубь долины почти на километр, где мы вышли на старую объездную трассу, по которой и смогли подняться на мост.

Центральный Сочи

Через 10 минут по длинному мосту пересекаем долину реку Шахе, являющейся второй по величине (после Мзымты) на Черноморском побережье Краснодарского края. Именно вдоль этой реки проходят несколько самых популярных туристических маршрутов, так как этот путь является кратчайшим до Лагонакского нагорья — одного из самых удивительных и живописных горных районов Кубани.

В Сочи мы прибываем через 2,5—3 часа после выезда из Туапсе. Поезд значительную часть своего пути через город проезжает под землей по трём длинным туннелям. Немного не доезжая до вокзала, поезд пересекает реку Сочи. Более чем в 10 км отсюда выше по течению реки на одном из ее притоков есть высокий водопад — Ореховский. Его высота — более 30 метров и он отличается своей многоводностью. Добраться туда очень просто: едем на автобусе до Пластунки, а затем час идем пешком.

Хоста и Адлер

Между Сочи и Хостой есть живописнейшее ущелье, на дне которого протекает река Агура, известная своими многочисленными водопадами. Так как электричка тут не останавливается, то добираться лучше на автобусе из Сочи или Хосты (остановка «Спутник»). Вдоль реки идёт оборудованная тропа (вход платный), по которой можно дойти также и до Старой Мацесты и даже забраться на обзорную вершину Ахун.

Вот впереди стал виден мыс Видный (каламбур получился) с высоким современным корпусом пансионата «Электроника» и с черными глазницами туннелей правее него: два рядом — автомобильные и один у самого моря — железнодорожный (в 2010 году строился второй железнодорожный туннель). Всего от Туапсе до Адлера мы проезжаем на поезде через 8 туннелей. Выезжаем на свет уже по другую сторону мыса и оказываемся в долине, притесненной к морю склонами отрогов горы Ахун. Окрестные склоны застроены жилыми домами и санаториями, но несмотря на это кажутся густо заросшими тропической растительностью — кипарисами, платанами, пальмами... Это Хоста — одно из самых приятных, на мой взгляд, мест Черноморского побережья. Два хребта по обе стороны городка создают особый мягкий климат, благодаря которому некоторые доисторические виды расстений сумели пережить здесь ледниковый период. Это, например, тис и самшит, произрастающие здесь в тиссо-самшитовой роще.

Зимой на Чёрном море безлюдно, но совсем не холодно (Хоста, пляж у мыса Видного)

На станции Хоста в пасмурный день

До Адлера — конечной остановки всех поездов, едущих в этом направлении — доезжаем за 15-20 минут. Город Адлер (опять-таки, это не совсем самостоятельный город, а один из районов Сочи) расположен в очень широкой и совершенно плоской долине у устья большой реки Мзымта и вся эта долина густо застроена жилыми домами.

И хотя вдоль Мзымты сейчас построена скоростная трасса с широкими прямыми туннелями, раньше там шла (да и сейчас осталась) удивительная живописнейшая дорога, по инженерной сложности сравнимая с Военно-Грузинской дорогой. Через ущелья по скальным карнизам и туннелям ведет она в горный поселок Красная Поляна. Этот поселок является, пожалуй, самым «горным» из всех в Краснодарском крае. Высота окружающих его вершин приближается к 2500 метрам, а их относительное превышение над дном долины — около 2000 м. Вокруг — множество туристических троп и сложных маршрутов: к Хмелевским озерам, на гору Ачишхо и, конечно, вверх по реке Мзымта туда, где царствует дикая природа Кавказского заповедника, где кристально чистая вода горных озер отражает в себе темно-бирюзовое небо, а трехтысячники упираются белоснежными макушками в облака...

В Сочи я был первый раз еще ребенком.
Хорошо запомнил дорогу туда на поезде, двое суток из - как в уже начинали ощущаться юга, как рано утром поезд нырнул в высокие Кавказские горы, петлял по ущельям, вдоль рек, уходил в тень вершин.
Иногда за окном мелькали будки охраны, с назойливыми, на миг ослеплявшими фонарями, и становилось черно как у негра в заднице - поезд нырял в туннель.
Попутчики посапывали, эхо усиливало грохот перестука колес, звенела в жестяном подстаканнике ложка. Поблескивали фольгой на столике останки распятой курицы.
Я лежал на второй полке, положив на руки подбородок, и жадно впитывал происходящее

Потом помню чудо - в районе Туапсе поезд вдруг выскакивал на побережье. Море искрилось и резало глаз, слоилась утренняя дымка, предвестник зноя.

С одной стороны нависали горы, по склонам которым цеплялись разномастные домики.

С другой расстилались пляжи, палатки, машины с тентами, щуплые фигурки усатых мужичков в чехольного вида плавках и щедрых формами баб, в мешках-подойниках на необъятных грудях.
Плескались дети, дымили костерки, радужным однопололюбным флагом пестрели спасательные круги с головами утят.
Уходили в камни волнорезы, которые облизывали набеги воды.

Я прилипал намертво, то к одному окну, то к другому.

Впитывал как губка такие непохожие на равнинный быт домики - из щитков, чуть ли не из коробок, с выносными лестницами, с сушащимися на солнце полотенцами, с вальяжно сибаритствующими на верандах

Пил запоем безумные горные реки, со своим буйным нравом, которые то журчат себе по камням, оставляя широкие прогалины в изумрудной зелени, то сразу, по паводку, заливающие стихией весь огромный бетонный арык

И конечно же море.

Я с детства поражался тому, что везде живут люди.
Я и до сих пор этому поражаюсь.

До сих пор по миру езжу чтобы изумляться и изумляться - и здесь люди живут. И здесь устраиваются, изобретают свой быт, заимствуют повадки, меняют свою сущность переселенцы.

Я смотрел на новый мне город и места, и понимал, что я еще совсем не знаю этих людей, которые тут живут, и не знаю нрав этих мест - несмотря на то, что мы в одной стране и на одном языке говорим.

Дорога спускалась порой под самый-самый берег - я страстно желал, чтобы дорога прошла так, чтобы в окно прилетели солёные брызги

Вообще, многие железную дорогу Большого Сочи, самого длинного российского агломерата (не города, а агломерата - самым длинным российским городом был и продолжает оставаться ), вытянувшегося на 145 километров, вплоть до границы с Абхазией, считают одновременно и единственной трассой, и проклятием

Потому что железная дорога идет вдоль моря практически везде, очень редко и ненадолго убегая вглубь, и тем самым нет ни одного пляжа единственного российского субтропика, где нет шанса услышать гул громыхающего мимо товарняка, стелящего цементную пыль на бронзовый загар отдыхающих

Ходили разговоры о том, чтобы как-то увести эту дорогу от побережья, но как ее уведешь?
Вон строили ветку до Красной Поляны, через горы, чтобы до Олимпийского парка легко доезжать - так и то угрохали на это такие деньги и силы, что рехнуться просто.

Ни одна долбежка туннелей сквозь горы и построение бесчисленных виадуков не компенсирует моря без железной дороги

Тут и та что есть - очень сложная, что была в построении, что ныне в обслуживании.

Я знаю, из первых источников - по странному стечению обстоятельств, руку и знания к обеспечению электрофикации данного участка пути приложила моя родительница, когда училась в университете путей сообщения, инженеры разных факультетов которого Сочи и обслуживали.

Тут и то что сделано сделать - титанический труд и дерзость.

Где-то это туннели, как под улицами и домами центральной части города

Где-то сползающие участки, где опасны камнепады и оползни.

Где-то каменистый берег, где и пройти места не хватает, не то железнодорожные пути проложить

Где-то приходится пересекать обширные горные реки - Мзымта, одна из самых широких и бурных.
Это вы не смотрите, что она еле на солнце блестит - во времена разлива весь этот арык заполняется до краев, а вода из прозрачной становится бурой и грязной - тянет за собой всё, что собрала в горах, яростно выллевывая всё в синее море, отчетливо крася его в два цвета с четкой градацией

Река Сочи (да-да, это город в честь реки, не наоборот)

Колоритнейшая река Дагомыс, у самого устья которой тесными рядами выстроена "Венеция" - узкие и высокие домики, первый этаж которых вровень с водой и с собственной пристанью.

Или не Венеция, а азиатские речные городки, как где-нибудь в - похоже ведь?

Но вообще - это я излагаю распространенные претензии, а лично ко мне они не относятся - мне напротив, очень нравится железная дорога Сочи именно в том виде, в котором она есть

Именно из-за неповторимого колорита, из-за смешения курорта и просто еще одного города для жизни, где течет своя в том числе и индустриальная жизнь

Из-за нелубочности, из-за разрывов шаблона

Да еще и из-за банального удобства - автомобильная дорога Большого Сочи не имеет, наверное, ни одного ровного участка - сплошные перевалы, повороты, карабканья вверх, при надсадно гудящем моторе, сплошные спуски на пониженных передачах.
Фуры, с трудом вворачивающиеся в крутые изгибы серпантина, стена с одной стороны, пропасть с другой.
Такая, дорога не для слабого вестибулярного аппарата.

А железная дорога идет напрямик, по наикороткому участку.

В общем-то недорогая, в целом ежель разобраться. Иногда дешевле автобуса выходит.
А еще в качестве электричек тут используются исключительно новенькие "Ласточки".

В которых не курят, есть цивильный туалет, мягкие кресла, моднейшие прибамбасы - ну просто Европа Европой

Еще и под Олимпиаду выстроили целые дворцы - вокзал Адлера это, знаете, не вокзал Адлера, а прямо целая , тем паче что и море, и горы, и пальмы недалеки от упоительно-роскошного колорита

Остановки объявляются на два языка - по русски и английски. Круто, круче только в , где в метро на трех языках - русском, английском и татарском.
По русски объявляет девушка. По английски - мужик с сумасшедшим акцентом - можно просто ездить чтобы слушать его невероятные интонации - "некст стэйшн... (пауза) Ллаао!" (это когда Лоо проезжаешь). Или - "некст стэйшн - Суочи!" (как будто с двух рук экспрессивно выкидывает игральные кости). Или - "некст стэйшн - Гуорный Вуоздух!" - произносит так, словно в этот момент в восторге распахивает навстречу гуорному вуоздуху руки.

Уч-Дере произносит так, как будто это мудрый дервиш, теребя бороду, рассказывает отроку какую-то восточную притчу.
А мое самое любимое - Дагомыс. О-о, это надо слышать. Делает после "некст стейшн" паузу, а потом так презрительно, по слогам - Да-го-мысс - наверное точно таким же тоном кавказские актеры произносят на сцене монологи Гамлета или оглашают приговор деревенских старейшин - "ты украл у Гиви барашка, и теперь, по закону гор, ты будешь... Да-го-мысс!..."

На станции Дагомыс, когда не проедешь, в одной и той же позе скучает солдатик.
К Олимпиаде обзавели каждую станцию урнами для раздельного сбора мусора.

Подъемники для инвалидов, кнопка вызова для лифтеров этого агрегата

Европа-Европа, блин.

Хотя есть и моменты, которые не Европа-не Европа - во первых, в несезон весьма скудное расписание - днем целые многочасовые провалы.
Приехал куда-нибудь - бабах, и завис.
И ладно еще если завис на нормальной станции, а если в наискучнейшем Олимпийском парке, так туши свет

А еще - народ каждый день мотается в Центральный Сочи на работу, каждый день проходя знаменитый, известный лично и по советским открыткам каждому знаменитый Сочинский вокзал в пальмах, с башней со знаками Зодиака

В часы пик поезд набивается так, что сидишь друг у друга на головах.

А еще - можно усадить народ в новый поезд, но культурный уровень контингента остается прежним - поезд проезжает безумной красоты места, за окном искрится море - счастье хоть иногда побывать в этом великолепии, не то что знать прикуп, и жить в Сочи постоянно

Но море местным уже надоело, они его не видят, а по вагону несутся громкие - у южан не принято снижать тон - разговоры, о том как Витя трахнул Люсю, о том, как в поликлинике делали клизму, и вышли почему-то не коричневые какушки, а слегка с зеленоватым оттенком и жировыми лужицами - сочувствующие тут же подключаются - да-да, у меня тоже так же, сперва реденьким какала, с шкурками помидорок, а сегодня почему-то тверденьким, с жировой лужицей и без помидорных шкурок.
Горячие абхазские джигиты громко слушают кавказский попс-армагеддон, каждый орёт в телефонную трубку, младенцы истошно вопят, до блевоты противно сюсюкающие тетеньки тычут им в лицо толстыми пальцами, отчего те вопят еще громче и отчаянней. ("Убе-е-е-ейте меня-я-а-а!...")

Эх люди-люди-человеки - каждый день жить и бытовать в одном из прекраснейших мест земного шара, и совершенно этого не ценить.
Как там недавно в интервью я делился , на вопрос случалось ли со мной что-то сверхестественное, чудесное и необъяснимое - я думаю сверхъестественное и необъяснимое происходит с нами каждый день, и тут скорее вопрос – а умеем ли мы видеть чудеса? Достаточно хлесткий и вместе с тем меткий сюжет был в «Южном парке», где Христос пришел второй раз на землю, но его никто не замечает. Видят, но не придают ему значения. Все так заняты своими делами, скорбят о прошлом или тревожатся о будущем, что не замечают чуда, которое происходит прямо здесь и прямо сейчас.

С чудесами и необъяснимым также – насколько мы умеем отключать излишне рационализаторскую голову и включать сердце и детское любопытство. Что для нас важнее – быть правым в споре или быть счастливым?