Обсуждения - locomotivv - Группы Мой Мир. Пневматические схемы и тормозное оборудование локомотивов Эп2к нет отпуска тормозов одной тележки электровоза

Пневматические схемы локомотивов принципиально одинаковы и отличаются только наличием тех или иных тормозных элементов в зависимости от назначения и особенностей конструктивного исполнения локомотивов: грузовой, пассажирский, с рекуперативным или с реостатным торможением.

Электровоз ВЛ11

Электровоз ВЛ11 имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоза. На электровозе применена унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 2.9). Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.

Рис. 2.9. Пневматическия схема электровоза ВЛ11

КМ1 - компрессор КТ-6эл, КМ2 - вспомогательный компрессор КБ-1В, КЭП1-КЭП15 - клапаны электропневматические КП-36, КП-53, КП-110; ВУП1-ВУП5 - пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-3, ПВУ-7; ГР - главные резервуары по 250л, КПР1-КПР4 - клапаны переключательные № 3ПК; КН1-КН45 - разобщительные краны № 377, 379, 383, Э-195; МН1-МН10 - манометры, КО1-КО7 - клапаны обратные № 155, 155А, Э-175; КРМ - кран машиниста № 395.003, КВТ - кран вспомогательного тормоза локомотива № 254, АБТ - устройство блокировки тормоза № 367М, Ф1-Ф8 - фильтры № Э-114; РД1, РД2 - реле давления № 304, ВР - воздухораспределитель № 483, РС5, РС6 - питательные резервуары по 55л, Ц1-Ц4 - тормозные цилиндры № 510Б, КЭБ - электроблокировочный клапан КПЭ-99, ДР - дроссель 0,7мм, КР1-КР4 - редукторы давления № 348, КП1-КП3 - предохранительные клапаны № 216, Э-216; РГД - регулятор давления № АК-11Б, СО - масловлагоотделитель № Э-120, КНК1-КНК6 - концевые краны № 190, РУ1-РУ8 - концевые рукава Р17Б, КЭП13 - электропневматический клапан автостопа № 150И

Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность, как автономной работы секции, так и при формировании двух и трехсекционных электровозов, а также двух электровозов, управляемых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема всех секций одинакова.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1, установленные по одному на каждой секции. Каждый из компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резервуаров РС1, PС2, РСЗ вместимостью 250л каждый до установленного верхнего предельного давления 9,0кгс/см 2 , а затем автоматически отключается регулятором давления РГД и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах снизится до 7,5кгс/см 2 . На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами КП1, КП2, отрегулированными со стороны компрессора перед обратным клапаном КО1 на давление 9,8кгс/см 2 , а со стороны резервуаров после обратного клапана на давление 10,0кгс/см 2 .

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1, который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановке от противодавления воздуха, а в аварийном (поломка компрессора) автоматически отключает неисправный компрессор от главных резервуаров; при этом главные резервуары наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены масловлагоотделители СО по одному в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси воды и масла. Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, КЭП11, КЭП12, приводимые в действие электропневматическим приводом дистанционного управления. Резервуары продувают, включая кнопки на пульте помощника машиниста. Наибольшее количество конденсата выделяется в первых резервуарах, поэтому схемой предусмотрена раздельная продувка первых резервуаров от остальных. На случай неисправности электрического привода возможно отключение клапанов продувки разобщительными кранами КН34 - КН36. Пневматические клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1, КНК2 и резиновыми рукавами РУ1, РУ2.

Из ГР воздух через разобщительный кран КН42 поступает в питательную магистраль ПМ, которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами КНК3, КНК4 и соединительными рукавами РУ3, РУ4. Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов АБТ, обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене кабины управления.

На отростках тормозной магистрали в каждой секции электровоза установлены воздухораспределители ВР. Каждый воздухораспределитель связан со своим запасным резервуаром (55л) и с трубопроводом к реле давления РД1 и РД2. Дроссель ДР, установленный на рабочей камере воздухораспределителя, и электропневматический клапан КЭП9 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном составе. При нажатии на ножную педаль, расположенную под пультом машиниста, возбуждается включающая катушка клапана КЭП9 и сжатый воздух из рабочей камеры воздухораспределителя через дроссель ДР с калиброванным отверстием диаметром 0,7мм выходит в атмосферу. Воздухораспределитель срабатывает на отпуск, приводятся в действие реле давления РД1 и РД2, которые связаны с тормозными цилиндрами и выпускают воздух из них в атмосферу.

Для непосредственного отпуска тормоза рабочие камеры воздухораспределителей снабжены выпускными клапанами. На ручках клапанов подвешены под кузовом электровоза цепочки, с помощью которых при необходимости приводятся в действие воздухораспределители.

Для отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали необходимо повернуть ручку разобщительного крана КН38.

С целью сокращения времени на торможение и отпуск тормозов при большом количестве и объеме тормозных цилиндрах перед каждой группой тормозных цилиндров установлены реле давления РД1 и РД2. При торможении вспомогательным краном машиниста КВТ сжатый воздух из питательной магистрали, пройдя через фильтр Ф4 (Ф8), редуктор КР1 (КР2) и через обратный клапан КО6 (КО7) поступает к реле давления. Реле давления РД1 (РД2) срабатывает и сжатый воздух из питательного резервуара РС5 (РС6) поступает к тормозным цилиндрам Ц диаметром 10". Разобщительный кран КН26 (КН27) предназначен для отключения реле давления или группы тормозных цилиндров при их неисправности. Давление сжатого воздуха, поступающее к реле давления и питательным резервуарам РС5 и РС6, контролируют по манометрам МН9, МН10. Тормозные элементы - разобщительный кран КН26, фильтр контакторный Ф4, редуктор КР1, обратный клапан КО6, манометр МН9 собраны в одном блоке (КН27, Ф8, КР2, КО7, МН10), называемым «агрегат тормозных цилиндров».

Магистраль вспомогательного тормоза проходит вдоль всего электровоза и оканчивается концевыми кранами КНК5, КНК6 и резиновыми рукавами РУ5, РУ6, применяемыми для соединений магистрали нескольких секций.

При торможении краном машиниста КРМ снижается давление в тормозной магистрали. При этом приходят в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров через электроблокировочный клапан КЭБ, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 поступает к реле давления РД1 и РД2, которые срабатывают открывая доступ воздуху из питательных резервуаров в тормозные цилиндры.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста воздухораспределители выпускают воздух из управляющей камеры реле давления, которые срабатывают и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через выпускной клапан реле давления. Происходит полный или ступенчатый (на горном режиме) отпуск тормозов электровоза и состава.

Электровоз ВЛ11 оборудуется краном машиниста 395.000.3, обеспечивающим при экстренном торможении автоматическое снятие тяги и подачу песка под каждые колесные пары при скорости выше 10км/ч. Через КРМ происходит зарядка уравнительного резервуара УР объемом 20л и тормозной магистрали. Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру СЛ, через разобщительный кран КН43 к ЭПК, к электроблокировочному клапану КЭБ, а также к воздухораспределителю ВР, который осуществляет зарядку запасного резервуара ЗР. Воздухораспределитель должен быть включен на горный режим отпуска.

На электровозе применяется два вида торможения: электрическое (рекуперативное) и пневматическое. Одновременное действие обоих видов торможения недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Блокирование рекуперативного и пневматического торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем уп­равления ВУП2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления. При отсутствии рекуперативного торможения катушка клапана КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления, т е можно применить пневматическое торможение краном машиниста. При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,7-2,9кгс/см 2 рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2, который установлен на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КН30, контакторного фильтра Ф7, редуктора КР3, регулируемого на давление 2,0-2,5кгс/см 2 , и электропневматического клапана КЭП8. Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления РД1, РД2. При срыве рекуперативного торможения катушка электроблокировочного клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении. На отростке трубопровода к реле давления установлен пневматический выключатель управления ВУП3, который отрегулирован на давление включения 5,0кгс/см 2 и выключения 1,3-1,5кгс/см 2 . При подаче давления сжатого воздуха выше 1,5кгс/см 2 разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.

В случае аварийного состояния электровоза (обрыв межсекционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей) используется сжатый воздух запасных резервуаров. Сжатый воздух в резервуары поступает из питательной магистрали, редуцируясь до 6,0-6,5кгс/см 2 . Обратный клапан КО7 предназначен для сохранения сжатого воздуха при случае утечки воздуха из питательной магистрали.

При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях установленные под кузовом рядом с главными резервуарами открывают и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива через обратный клапан КО5 наполняет питательные резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Таким образом, второе назначение питательных резервуаров заключается в их работе при пересылке электровоза в холодном состоянии. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали при этом в обеих секциях предварительно перекрывают.

На отростке питательной магистрали в машинном помещении установлен «агрегат цепи управления». Агрегат включает в себя следующее тормозное оборудование: разобщительные краны КН17, КН18, КН20, КН21, КН23; обратные клапаны КОЗ, КО4, фильтр Ф9; редуктор КР4 который понижает давление сжатого воздуха с 9,0кгс/см 2 до 5,0кгс/см 2 ; трехходовой кран КН44. Сжатый воздух из питательной магистрали, редуцируясь редуктором КР4 до 5,0кгс/см 2 , поступает одновременно к электромагнитному вентилю защиты КпЗщ13, аппаратам ВВК, БВ и запасному резервуару токоприемников который используется для сохранения запаса сжатого воздуха при длительных стоянках с опущенными токоприемниками. Резервуар перед остановкой компрессора электровоза заряжается до давления 9,0кгс/см 2 и сохраняет сжатый воздух длительное время. Давление в цепи управления контролируется манометром МН2, установленным в агрегате и МН6 на пульте управления со стороны помощника машиниста.

Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РС7 можно осуществить от вспомогательного компрессора К2 (КБ-1В) через обратный клапан КО2. Предохранительный клапан КП4, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5кгс/см 2 . Вспомогательные компрессоры КМ2 всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод - магистраль вспомогательных компрессоров МВК, который проходит вдоль всего электровоза.

Назначение ВУП:

ВУП1 - обеспечивает подъем токоприемников при давлении сжатого воздуха в цепи управлении не менее 3,0кгс/см 2 ,

ВУП2 - разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления сжатого воздуха в ТМ до 2,7-2,9кгс/см 2 ,

ВУП3 - разбирает схему рекуперативного торможения при повышении давления в ТЦ выше 1,3-1,5кгс/см 2 ,

ВУП4 - исключает разгрузку задних по ходу колесных пар при пневматическом торможении,

ВУП5 - обеспечивает подачу песка под колесные пары при давлении в ТЦ 2,8-3,2кгс/см 2 ,

Электровозы ВЛ11м, ВЛ11к

Пневматические схемы электровозов ВЛ11м и ВЛ11к (рис.2.10) отличаются от пневмосхемы электровоза ВЛ11 наличием дополнительных приборов:

короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха СОВ. Система осушки воздуха работает в повторно кратковременном режиме. Адсорбером является силикагель, который регенерируется сжатым воздухом, подаваемым через фильтр и электропневматический клапан КЭП5 (КП-110) при отключенном компрессоре;

третий предохранительный клапан между главными резервуарами и обратным клапаном;

на трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1, СОТ2 (С-04), которые при давлении в ТЦ более 0,3-0,4кгс/см 2 замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста;

ВУП6 - выключает линейные контакторы при снижении давления в ТМ до 2,7-2,9кгс/см 2 .

Рис. 2.10. Пневматические схемы электровозов ВЛ11м, ВЛ11к

Электровозы 2ЭС6, 2ЭС10

Электровоз ЧС2

904 - резервуар управления, 907 - резервуар токоприемника, 925 - обратный клапан, 930 - вспомогательный компрессор, 931 - ручной насос, 938, 939 - клапаны токоприемников, 955 - привод БВ, 974, 1001, 1009, 1015 - разобщительные краны, дроссель 979, форсунок песочниц 995,

Подготовка пневматического оборудования . Для приведения электровоза в рабочее состояние необходимо включить аккумуляторную батарею, а на пульте рабочей кабины включить ВУ и кнопки разъединителя и рабочего токоприемника.

После включения вспомогательного компрессора 930, а если аккумуляторная батарея сильно разряжена, то после приведения в работу ручного насоса 931 воздух будет наполнять резервуар токоприемника 907 и по трубопроводу подойдет к трехходовому крану (ручка крана должна находиться в нижнем положении) и дальше к электромагнитным клапанам токоприемников 938 и 939, а также через разобщительные краники к приводам заземлителя и разъединителей. Одновременно воздух подойдет к приводу БВ 955, пройдя разобщительный кран 1015.

После возбуждения электромагнитного клапана 938 или 939 воздух поступит в цилиндр соответствующего токоприемника и поднимет его. Когда давление воздуха в резервуаре токоприемника достигнет 3,5кгс/см 2 , включают БВ и поочередно кнопки мотор-компрессоров и мотор-вентиля­торов. Достигнув давления воздуха в главных резервуарах 4,0-5,0кгс/см 2 , выключают вспомогательный компрессор 930. При наличии воздуха в резервуаре управления 904 питание цепей управления разъединителями, токоприемниками и БВ будет осуществляться через спиртораспылитель, обратный клапан 925 и далее через трехходовой кран.

Через разобщительный кран 1009 воздух подойдет к электромагнитным клапанам управления реверсорами 941 и 942 и далее к приводам реверсоров переднего или заднего хода.

Через разобщительные краны 974 воздух поступает к электропневматическим вентилям привода 047 и 048 главного группового переключателя и к вентилям 097 и 098 переключателя ослабления поля.

Через разобщительный кран воздух подходит к электромагнитному клапану - управлению заслонками вентиляторов, а через разобщительный кран 1001 воздух из питательной магистрали подходит к клапанам форсунок песочниц 995 и одновременно через дроссель 979 к электромагнитным клапанам 936 и 937, управляющим работой песочниц.

Если возбужден электромагнитный клапан 936, то воздух, пройдя через него, откроет клапан 995 песочных форсунок на передний ход, а если возбужден электромагнитный клапан 957, то откроется клапан песочных форсунок заднего хода, и соответственно будет происходить подача песка под колесные пары на передний или задний ход электровоза.

Пневматическая система электровозов ЧС2 в процессе последующих выпусков претерпела некоторые изменения: начиная с № 105, главные и запасные воздушные резервуары, а также резервуар управления и рабочий резервуар вынесены на крышу электровоза; сделано это с той целью, чтобы создать лучшие условия для расположения, осмотра и ремонта аппаратов в высоковольтной камере; на электровозах с № 455 упразднены спиртораспылители 912 и 913, а также трехходовой кран 975; на электровозах с № 501 поставлен добавочный клапан с механическим переключателем 1024. Назначение его состоит в том, чтобы при оборудовании электровозов ЧС2 композиционными колодками рычажная передача оставалась неизменной. Максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах при торможении уменьшается соответствующей регулировкой и изменением величины плеч у коромысла механического переключателя 1024 специальными штифтами, ввернутыми в корпус.

Зарядка пневматической системы. При работе мотор-компрессоров К-2 наружный воздух через боковые жалюзи на крыше электровоза и далее через всасывающие фильтры и резиновые шланги 952 всасывается цилиндрами низкого давления. При обратном ходе поршней воздух выталкивается в охладительный змеевик, расположенный на крыше электровоза, а зимой через трехходовой кран 960 всасывается цилиндром высокого давления и при обратном ходе нагнетается через разобщительный кран 970 в нагнетательную трубу. Затем через кран 987 и сборники 911 заряжаются главные резервуары 903, соединенные попарно патрубками и перепускной трубой 903а. Пройдя последовательно все главные резервуары, воздух через кран 985 поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали по трубе Н 1 через два крана 1002 заряжаются запасные резервуары 905 г и 905 2 , одновременно через кран 1005 воздух поступает в камеру З 1 прибора ДАКО-988, а через кран 1005 2 - в камеру 3 2 повторителя 962. Таким образом, камеры впускных клапанов прибора ДАКО и повторителя все время сообщены с соответствующими запасными резервуарами 905 1 и 905 2 , давление воздуха в которых такое же, как и в питательной магистрали.

При отпущенных тормозах выпускные клапаны прибора ДАКО-988 и повторителя 962 закрыты. Резервуар управления 904 заряжается из питательной магистрали через разобщительный кран 989, редуктор 916, обратный клапан 940 и фильтр 915.

Резервуар управления 904 объемом 120л предназначен для питания воздухом цепей управления разъединителями, токоприемников, БВ, групповых переключателей и реверсоров. Давление воздуха в нем поддерживается редукционным клапаном 916 в пределах 4,7-5,0кгс/см 2 .

Через краны 1016 заряжаются камеры выдержки времени ЭПК-150. Через кран 976 и фильтр 914 воздух поступает к регулятору давления 944, управляющему включением и выключением мотор-компрессоров 901. К прямодействующим кранам машиниста 918 воздух поступает в обеих кабинах через разобщительные краны 994.

К кранам машиниста № 328 и 395 воздух поступает через разобщительные краны 972. В нерабочей кабине ручка крана машиниста должна находиться в положении VI, а комбинированный кран 966 закрыт.

В рабочей кабине воздух через кран машиниста 917 я открытый комбинированный кран 966 заряжает тормозную магистраль, в которой поддерживается зарядное давление.

Из тормозной магистрали воздух через кран 971 поступает к воздухораспределителю 965 (292) и если он находится в отпускном положении, то через кран 1007 будет заряжаться рабочий резервуар 996 объемом 55л. От рабочего резервуара 996 воздух ответвляется по трубке вниз в камеру клапана К механического переключателя (добавочного клапана) 1024. Через краник 1013 и маслоотделитель 1019 воздух поступает к центробежному скоростному регулятору 984, установленному на буксе третьей колесной пары. Таким образом, скоростной регулятор 984 и камера клапана К механического переключателя 1024 постоянно сообщены с рабочим резервуаром 996.

При скорости более 80км/ч скоростной регулятор открывает свой клапан, через который воздух проходит к прибору ДАКО-988 в его нижнюю камеру Г и устанавливает в ней такое же давление, как в рабочем резервуаре 996. Под действием этого давления нижняя малая диафрагма прогибается вверх и ее втулка на стержне отходит от его заплечика. Через краны 969 в обеих кабинах воздух поступает к ЭПК-150 к их срывным клапанам, а через фильтр 914 к автоматическому выключа­телю управления (АВУ) 943, назначение которого разрывать цепь удерживающей катушки БВ при понижении давления в тормозной магистрали до 3,5кгс/см 2 . На электровозах ЧС2 с № 400 концы напорной магистрали выходят за буферные брусы. При выпуске с завода на них имелись концевые краны и соединительные рукава для соединения электровозов по системе многих единиц.

Торможение вспомогательным тормозом . При торможении вспомогательным краном машиниста № 254 производится впуск воздуха из напорной магистрали через краны 994 и 994 1 в воздухопровод вспомога тельного тормоза, дойдя до переключательного клапана 906, воздух перемещает его в сторону нерабочей кабины, т е отключает другой кран № 254, чтобы через него не выпускался воздух в атмосферу. От переключательного клапана 906 воздух через краны 1000 подходит к двум другим переключательным клапанам 923 1 и 923 2 и перемещает их в сторону клапана ДАКО и повторителя 304 для их отключения. От клапанов 923 1 и 923 2 воздух направляется через соединительные резиновые рукава 980 в тормозные цилиндры 908 обеих тележек.

Одновременно через краны 1003 воздух поступает к выпускным клапанам 919 и к манометрам 945. При отпуске тормоза кран машиниста № 254 выпускает из тормозных цилиндров воздух обратным путем в атмосферу.

Торможение автоматическим или электропневматическим тормозом . При торможении поездным краном машиниста № 328 или 395 (917) последовательно вступают в действие следующие аппараты: воздухораспределитель № 292 (965) или электровоздухораспределитель № 305 (964); добавочный клапан или механический переключатель 1024; воздухораспределитель ДАКО 1 тележки (988); повторитель 304 2 тележки (904).

Кран машиниста № 328 или 395 (917) при пневматическом управлении снижает давление в магистрали, вызывая этим срабатывание на торможение воздухораспределителя №292 (965), а на электрическом управлении электровоздухораспределителя №305 (964).

Воздухораспределитель № 292 или 305 при срабатывании на торможении впускает воздух из рабочего резервуара 996 в добавочные резервуары 997 и 1018 объемом 8 и 10л. В зависимости от величины снижения давления в магистрали и соотношения объемов рабочего резервуара 996 и добавочных резервуаров 997, 1018 в них устанавливается определенное давление воздуха. Первоначально ставился только один добавочный резервуар 997, но при впуске воздуха в такой малый объем при торможении в тормозных цилиндрах электровоза создавалось большое давление, которое при полном служебном торможении доходило до 4,5-5кгс/см 2 . С целью уменьшения этого давления и был поставлен второй добавочный резервуар 1018. При этом достигается нормальное соотношение объемов между рабочим и добавочным резервуарами и давление в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении уменьшилось до 3,8-4,0кгссм 2 .

На некоторых электровозах в качестве добавочных резервуаров поставлен один резервуар объемом 20л. Одновременно с наполнением добавочных резервуаров воздух поступает в камеру Б механического переключателя 1024 и воздействует на его правую диафрагму. При торможении, когда в добавочных резервуарах 997 и 1018, а также в камере Б устанавливается определенное давление, правая диафрагма под действием воздуха прогнется вниз и, действуя на поршень, повернет по часовой стрелке рычаг (коромысло), который левым концом, действуя на поршень, прогнет левую диафрагму вверх и откроет клапан. Произойдет впуск воздуха из рабочего резервуара 996 через открытый клапан в камеру В механического переключателя 1024, а также в дополнительный объем 1026 2,5л и в камеру B 1 под средней диафрагмой прибора ДАКО-985. Рычаг прибора 1024 придет в равновесие и клапан К закроет впуск воздуха в камеры В 1026 и В 1 когда давление в них установится такое же, как в добавочных резервуарах 997, 1018 и камере Б.

Давление воздуха, впущенного механическим переключателем 1024 в камеру В 1 прибора ДАКО, действуя на полную площадь большой диафрагмы, прогибает систему вверх и своим пустотелым стержнем открывает клапан. Клапан в свою очередь открывает доступ воздуха из запасного резервуара 905 1 в камеру над верхней диафрагмой T 1 , далее к переключательному клапану 923 1 , который перебрасывается влево и пропускает воздух в тормозные цилиндры 908 первой тележки и одновременно в камеру Т 2 повторителя 304.

Повторитель 304 должен установить такое же давление в тормозных цилиндрах второй тележки, как и в камере Т 2 . Под давлением воздуха в камере Т 2 (оно равно давлению в тормозных цилиндрах первой тележки) диафрагма прогибается вниз и открывает клапан. Воздух из запасного ре­зервуара 905 2 поступает через повторитель 304 (962) к переключательному клапану 923 2 ; перебрасывает его вправо и проходит далее в тормозные цилиндры второй тележки.

Отношение рабочих площадей средней и верхней диафрагм прибора ДАКО-988 таково, что при полном служебном торможении, когда давление воздуха в камере В 1 установится 3,8-4,0кгс/см 2 , система диафрагм придет в равновесие, и клапан З 1 закроет впуск воздуха в камеры Т 1 , Т 2 и тор­мозные цилиндры первой и соответственно второй тележек, когда давление в них достигнет 3,8-4,0кгс/см 2 .

При скорости более 80км/ч и включенном скоростном регуляторе 984 краник 1013 открыт и воздух из рабочего резервуара 996 наполняет камеру Г под нижней диафрагмой прибора. ДАКО-988. При этом система диафрагм выводится из равновесия, т е смещается вверх и снова открывается клапан З 1 , через который воздух из запасного резервуара 905i будет поступать в камеры T 1 , Г 2 и в тормозные цилиндры первой тележки, а из запасного резервуара 905 2 воздух будет поступать через открытый клапан повторителя 304 (962) в тормозные цилиндры второй тележки. Таким об­разом, при включенном скоростном регуляторе 984 давление воздуха в тормозном режиме при скоростях более 80км/ч в камерах Т 1 , Т 2 и в тормозных цилиндрах первой и соответственно второй тележек установится в пределах 6,5-6,7кгс/см 2 . После этого система диафрагм прибора ДAKO-988 снова придет в равновесие и закроет клапан З 1 .

Когда скорость при торможении снизится и станет менее 80км/ч, скоростной регулятор откроет свой клапан и сообщит камеру Г прибора ДАКО с атмосферой.

При снижении давления в камере Г система диафрагм прибора ДАКО сместится вниз и своим пустотелым стержнем сообщит камерам Т 1 , Т 2 и тормозные цилиндры первой тележки с атмосферой. Когда давление снизится до 3,8-4,0кгс/см 2 , система диафрагм придет в равновесие и прекратит сообщение с атмосферой камер Т 1 , Т 2 и тормозных цилиндров первой тележки. Соответственно через пустотелый стержень повторителя 304 на такую же величину снизится давление воздуха в тормозных цилиндрах второй тележки. Дальнейшее понижение давления воздуха в тормозных цилиндрах можно произвести лишь переводом ручки крана 328 (395) в положение отпуска.

Отпуск тормозов . При переводе ручки крана машиниста 328 (395) в отпускное положение воздухораспределитель № 292 (305) выпускает воздух в атмосферу из добавочных резервуаров 997, 1018 и камеры Б. Это приведет к нарушению равновесия и смещению вниз левого плеча рычага (коромысла) прибора 1024 вместе с левым поршнем, который своим пустотелым штоком сообщит с атмосферой камеру В, добавочный объем 1026 и камеру B 1 прибора ДАКО. Понижение давления в камере В 1 приведет к смещению системы диафрагм вниз и сообщению с атмосферой через пустотелый стержень прибора ДАКО камер Т 1 , Т 2 и тормозных цилиндров первой тележки. Повторитель 304 выпускает воздух из тормозных цилиндров второй тележки. При любом торможении воздух, поступая в тормозные цилиндры, одновременно через краны 1003 поступает к выпускным клапанам 919 и манометрам 945.

Нельзя отпустить тормоз клапанами 919, так как тормозная система неистощима и тормозные цилиндры будут ею все время пополняться. Можно только ускорить выпуск воздуха из тормозных цилиндров при отпуске. При электрическом управлении отпуск тормозов локомотива можно произвести нажатием специальной кнопки 597 (598), которая рвет электрическую цепь электровоздухораспределителя № 305.

Электровоз ЭП2К

Способы подъема токоприемника. Для поднятия токоприемника электровоза необходимо подать сжатый воздух в пневмоцилиндр привода токоприемника.

Наполнение пневмоцилиндра привода токоприемника можно осуществить:

с помощью сжатого воздуха, имеющегося в главных резервуарах (давление должно составлять не ниже 3,5кгс/см 2 для срабатывания датчика-реле давления SP6;

с помощью сжатого воздуха, имеющегося в питательном резервуаре РС4 объемом 150 литров;

вспомогательным компрессором КМ1, который нагнетает сжатый воздух в цепь управления токоприемника и предназначен для подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в цепи управления токоприемника;

подключив внешний источник сжатого воздуха к питательной магистрали электровоза через рукав РУК1 (РУК2) и открыв концевой кран КН60 (КН62).

1. Подъем токоприемников при наличии сжатого воздуха в питательном резервуаре РС4.При наличии сжатого воздуха в питательном резервуаре РС4, которое контролируется по манометру МН7, открыть разобщительный кранКН26 и воздух из резервуара РС4 поступит в магистраль цепи управления токоприемника, редуцируясь в редукторе РЕД6 до давления 5,5 ± 0,2кгс/см 2 и к вентилю защиты Y21.

Для поднятия токоприемника, убедится в правильном закрытии сеток ВВК, люка на крышу со стороны кабины №2, шкафов ПСН, ПВИ и всех блоков БВА, включить заземлитель в положение «не заземлено». Убедится в закрытии крана КН80 (холодного резерва) и КН25 от резервуара РС3 объемом 150 литров. При выходе пневматической блокировки ПБ3 воздух через фильтры Ф18, Ф19 и краны КН11, КН12 подойдет к вентилям токоприемников Y6, Y7.

В кабине управления включить кнопку МПСУ и после выхода МПСУ в основной кадр поднять токоприемник, включить кнопку БВ , возврат защиты и убедиться во включении по светодиодной панели сигнализации, включить кнопку преобразователи и убедится в погасании ШП на дисплее МПСУ и панели сигнализации. Включить кнопку компрессор и после наполнения ГР, включить кнопку вентиляторы и убедится в их запуске на панели индикации или в кадре дисплея МПСУ, перекрыть разобщительный кран КН26 от резервуаров РС4.

2. Подъем токоприемника с помощью вспомогательного компрессора КМ1. Если давление воздуха в главных резервуарах ниже 3,5кгс/см 2 для подъема токоприемника:

включить вспомогательный компрессор тумблером S21 компрессор токоприемника , при этом сжатый воздух поступит от компрессора через предохранительный клапан КП3, отрегулированный на давление 7,5 ±0,2кгс/см 2 , обратный клапан КО8 к датчику-реле давления SP5 и в резервуар РС9 объемом 20 литров, к манометру МН7 и через редуктор РЕД6 к вентилю защиты Y21. Когда давление в цепи управления токоприемником достигнет 4,7кгс/см 2 и выше, поднять токоприемник и запустить электровоз.

При повышении давления сжатого воздуха в магистрали цепи управления токоприемниками до 7,0кгс/см 2 сработает датчик реле-давления SP5 и разберется схема питания вспомогательного компрессора.

Зарядка питательной магистрали .Для зарядки питательной магистрали на электровозе используют компрессор КМ который нагнетает воздух по напорному трубопроводу через предо-хранительный клапан КП1, рукав РУК, сепаратор-осушитель СО, обратный клапан КО11, фильтр Ф7, обратный клапан КО12, предохранительный клапан КП2 в главные резервуары РС1, РС2 объемом по 500 литров, блоки силовых аппаратов БСА1-БСА3 и устройству сигнала вызова помощника машиниста СП.

К блокам силовых аппаратов воздух подается из питательной магистрали через редукторы РЕД4-РЕД5, снижающих давление до 5 ± 0,2кгс/см 2 , разобщительные краны КН34, КН35 и фильтры Ф20-Ф22. Давление в воздухопроводе контролируется по манометрам МН5, МН6.

Для обдува высоковольтной камеры предусмотрен трубопровод с разобщительным краном КН36, который установлен со стороны задней стенки высоковольтной камеры.

К устройству сигнала вызова помощника машиниста СП воздух подводится из питательной магистрали через разобщительный кран КН16 и электропневматический вентиль Y20.

Для исключения попадания влаги в пневмосистемы электровоза и состава воздух проходит через сепаратор-осушитель СО, где очищается от взвешенных частиц воды и масла и осушается. В качестве адсорбента использован технический силикагель КСКГ, который имеет вид стекловидных прозрачных или матовых зерен размером 2,8-7мм овальной, сферической или неправильной формы.

Для дополнительной очистки воздуха, поступающего в главные резервуары, перед обратным клапаном КО12 установлен фильтр Ф7. Продувка фильтра производится при работающем компрессоре вручную спускным краном, установленным на фильтре.

При работе компрессора воздух из питательной магистрали поступает к датчикам-реле SP7 и SP8 и открытому вентилю Y9, продувочный клапан Y22 закрыт. При повышении давления в питательной магистрали до 8,8 – 0,2кгс/см 2 замыкаются контакты реле SP8, катушка вентиля Y9 получает питание и клапан вентиля закрывается.

При достижении давления воздуха 9,0 ± 0,2кгс/см 2 размыкаются контакты реле SP7, что вызывает остановку компрессора и подается напряжение на электромагнитный клапан Y22, который открывается и происходит залповый выброс воздуха из сепаратора-осушителя СО в атмосферу. При неработающем компрессоре продувочный клапан Y22 остается открытым.

Для подогрева выпускного канала СО в холодное время года электромагнитный клапан Y22 имеет подогревающую обмотку. Включение обмотки производится от тумб

При торможении краном усл. №395 манометр 968 показывает

Давление воздуха в ТЦ 2-й и 3-й тележки только по загоранию сипнальной лампы 870 от реле давления 875 и 876 при давлении 02 кгс/см2.

При торможении краном №254 манометр 968 показывает

Полный отпуск тормозов всех тележек контролируется по прекращению горения сигнальной лампы 670 «Отпуск тормозов» на пульте в кабине управления;

Выпускной клапан 955 производит выпуск воздуха только из трубопровода прямодействугощего тормоза.

Отключение неисправных главных резервуаров (ГР) Выход из положения:

Секция №1:

Закрыть кран 986/1, 987/1;

Открыть кран 987/3. Секция №2:

Закрыть кран 986/2, 987/2;

Открыть кран 987/4.

Оба МК нагнетают сжатый воздух в ГР исправной секции.

Перемерзание нагнетательного трубопровода к ГР или перемерзание трубопровода между резервуарами одной секции

Признаки:

Срабатывает предохранительный клапац цилиндра высокою давления (цвд) при включении МК.

Выход из положения: Секция №1:

Открыть кран 987/3.

Секция №2:

Открыть кран 987/4.

Рис.183 Предохранительные клапана компрессора

Неисправность трубопровода комнренссора

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 986/1. Секция №2:

Перекрыть кран 986/2.

Неисправность рабочих резервуаров 904/1 - 4 (объём 120 л)

При неисправности обеих или любого из двух резервуаров 904 одной из секций. Выход из положения: Секция №1:

Перекрыть кран 999/1. Секция №2:

Перекрыть кран 999/2. При этом:

Исключаются из работы оба рабочих резервуара 904 данной секции,

Автоматические тормоза данной секции не работают;

При торможении краном усл.№254 в действие придут тормоза (при неисправности):

Неисправность резервуара 903 цепей управлении (объём 120л)

При этом невозможна работа пневматической системы цепей управления неисправной секции:

Работа П6К;

Работа ЬВ;

Работа контакторов ЛК, РК, ОП.

Выход из положении при неисправности в секции №1:

Перекрыть кран 991/1;

Переключатель 2001 (в секции №1) установить в положение «ВЭ»;.

Пегзеключатель 312 установить в положение «Авария секции №1». Выход из положении при неисправности в секции №2:

Перекрыть кран 991/2;

Переключатель 2002 (в секции №2) установить в положение «ВЭ»;

Перектючатеш 312 установить в положение «Авария секции №2».

Неисправность редукционного клапана резервуара 903 цепей управлении (объём 120 л)

Давление в цепях управления после редукционного клапана регулируется нижней гайкой, которая воздействует на пружину.

При неисправности редукционного клапана, когда отсутствует проходимость воздуха, необходимо: Выход из положении:

Вывернуть верхнюю заглушку;

Изъять клапан вместе с пружиной;

Заглушку вновь установить на место;

Давление в ГР поддерживать в пределах 6,0 - 7,и кгс/см".

Неисправность запасного резервуара 90S (объём 57л)

Выход из положения 1:

Секция №1:

Перекрыть кран 1001/1 к резервуару 905/1.

Секция №2:

Перекрыть кран 1001/2 к резервуару 905/2. При этом:

При необходимости производить торможение краном усл. №254;

Рис.184 Кран 1001 к резервуару 905 на пневмопанели

Выход из положения 2:

Секция №1:

Перекрыть кран 990/1 к воздухораспределителю. Секция №2:

Перекрыть кран 990/2 к воздухораспределителю. При этом:

Автотормоза неисправной секции работать не будут;

При необходимости производить торможение краном усл. №254.

Рис. 186 Положение крана >".> л воздухораспре >лк тслю

Неисправность воздухораспределителя у.л. №292 Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 990/1 к воздухораспределителю;

Открыть кран 1005/9 для выпуска воздуха из запасного

резервуара 905 (объём 57л). Секция №2:

Перекрыть кран 990/2 к воздухораспределителю;

Открыть кран 1003/9 для выпуска воздуха из запасного резервуара 905 (объём 57л).

Неисправность реле давления 929 «ДАКО», скоростного регулятора «ДАКО» 932, скоростного клапана «ДАКО» 935

1. Исключение со схемы реле давления 929

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 996/2 к воздухораспределителю. Секция №2:

Перекрыть кран 996/3 к воздухораспределителю.

2. Исключение со схемы скоростного регулятора «ДАКО»

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 1010/1. Секция №2:

Перекрыть кран 1010/2.

3. Исключение со схемы скорое гного клапана «ДАКО» 935

Выход из положения:

Секция № Г.

Перекрыть кран 996/1 к воздухораспределителю. Секция №2:

Перекрыть кран 996/2 к воздухораспределителю.

Неисправность тормозных цилиндров (ГЦ) и их трубопроводов

Необходимо отключить тормоза одной тележки.

Выход из положения 1:

Секция №1: Тележка №1 (1-2 колёсные пары)

Перекрыть кран 993/1 и 995/1; при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №1 - на пневмопанели от реле давления 875/1 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №1 тележки №2 работают нормально;

При торможении краном усл. №254 работают тормоза только в секции №2;

Выход из положении 2:

Секция №1: Тележка №2 (3 4 колёсные пары)

Перекрыть кран 997/1 ; при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №2 - на пневмопанели от реле давления 876/1 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №1 тележки №1 работают нормально;

Выход из положения 3:

Секция №2: Тележка №3 (5-6 колёсные пары)

Перекрыть кран 997/2; при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №3 - на пневмопанели от реле давления 875/2 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №2 тележки №4 (7-8 колёсные пары) работают нормально;

При торможении краном усл. №254 работают тормоза:

Выход из положения 4:

Секция №2: Тележка №4 (7-8 колёсные пары) - перекрыть кран 993/2 и 995/2;

при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №4 - на пневмопанели от реле давления 876/2 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №2 тележки №3 работают нормально;

При торможении краном усл. №254 работают тормоза только в секции №1.

Отключение тормозов секции (обеих тележек)

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть краны 993/1,995/1 и 997/1;

Секция №2:

Перекрыть краны 993/2, 995/2, 997/2;

Механическое заклинивание тормозной рычажной передачи (ТРП)

Необходимо:

Повернуть вертлюг автоматического регулятора износа тормозных колодок вдоль оси регулятора;

Развести ТРП при помощи лома и убедиться, что тормозные колодки отошли от бандажа.

Действия при не отпуске тормозов (следование на ЭПТ)

Необходимо проверить:

Положение рукоятки 358 на пульте управления в рабочей и не рабочей кабинах, при положении «П» или «Т» вернуть её в положение «О»;

Положение реле 3761 - реле должно быть отключено.

Для проверки реле 3761, необходимо нажать кнопку 390 (КОТ), если при этом тормоза отпускают - реле 3761 включено.

Выход из положения:

Отключить питание ЭПТ;

Отключить АЗВ 3401 и АЗВ 3402, (при этом отключится реле 3711);

убедиться в правильности замыкания силовых контактов реверсоров обеих секций:

Подклинить контактор 333 в ведущей секции.

Нет отпуска тормозов одной секции

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 999/1;

Открыть кран 1003/2 и 1003/3 на рабочих резервуарах 120 л;

При не отпуске тормозов тележек секции №1 - на пневмопанели от реле давления 875/1 и 876/1 отпустить гайки подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу.

Секция №2:

Перекрыть кран 999/2;

Открыть кран 1003/13 и 1003/14 на рабочих резервуарах 120 л;

При не отпуске тормозов тележек секции №2 - на пневмопанели от реле давления 875/2 и 876/2 отпустить гайки подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу.

Подготовка электровоза для следования в холодном состоянии Необходимо: Секция №1:

Перекрыть кран 999/1;

Открыть кран 1002/1; Секция №2:

Перекрыть кран 999/2;

Открыть кран 1002/2; кроме того:

в кабине № 1:

988/1 и 984/1;

Перекрыть краны к ЭПК-150:

989/1 и 1009/1; в кабине №2:

Перекрыть краны на трубопроводе к крану усл. №395:

988/2 и 984/2;

Перекрыть краны к ЭПК-150:

989/2 м 1009/2.

Пескоподача

При наличии постороннего питания на вентилях песочниц 771 - 772 и при неисправности клапанов песочниц 937, необходимо: Выход из положения: Секция №1:

Перекрыть кран 994/1; Секция №2:

Перекрыть кран 994/2;

Отключение устройства догружения осевых сил

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 1021/1; Секция №2:

Перекрыть кран 1021/2;

ПЕРЕХОД С ЗАВЫШЕННОГО ДАВЛЕНИЯ НА НОРМАЛЬНОЕ

При следовании на пневматических тормозах:

Остановить поезд ступенью торможения 0,3 - 0,4 кгс/см2;

Подать песок;

После остановки произвести разрядку (У.Р) от зарядного давления на 1,5 кгс/см";

Выждать время, пока не прекратится разрядка;

Отпуск тормозов произвести 1-м положением РКМ на

1,0 кгс/см" от фактического давления в (У.Р) и перевести РКМ с 1 -го положения в 4-е положение;

Выждать время на отпуск тормозов.

Пример ступенчатого снижения давления: 7,0 - 1,5 = 5,5 + 1,0 = 6,5 кгс/см2; 6,5 - 1,5 = 5,0 + 1,0 = 6,0 кгс/см2; 6,0 - 1,5 = 4.5 + 1,0 = 5,5 кгс/см2; 5,5 - 1,5 = 4,0 + 1,0 = 5,0 кгс/см2.

Помощник машиниста по всему составу проверяет отпуск тормозов каждого вагона;

Привести поезд в движение и при скорости 3-5 км/ч отключить тягу локомотива (если при этом появится резкое снижение скорости поезда - остановить.его и определить причин)! не отпуска тормозов);

При следовании на электропневматических тормозах (ЭПТ):

Остановить поезд, создав давление в тормозных цилиндрах 1,5

2,0 кгс/см2;

Подать песок;

а) - произвести торможение 5 Э положением, выждав 5-6 сек;

Включить источник питания ЭПТ;

б) - произвести торможение 5 Э положением в течении 5-6 сек;

Перевести РКМ в 3-е положение;

Отключить источник питания ЭПТ на 10 - 12 сек;

в) - после перехода с завышенного на нормальное давление в ТМ, помощник

машиниста по всему составу проверяет отпуск тормозов каждого вагона; -1тривести поезд в движение и при скорости 3-5 км/ч тключить тягу локомотива (если при этом появится резкое снижете скорости поезда

Остановить его и определить причину не отпуска тормозов);

В кривых участках пути убедиться - нет ли искрения колёсных пар по составу.

5.8 Перечень пневматического и тормозного оборудования электровоза

29.8.2009, 23:37

Да нет принцип тотже, просто например у нас на ЧС2 и ЭП2К 254 краны не имеют буфера как на том же ВЛ10, кстати на ВЛ10КРП тоже его нет - хоть на нем и ВР483, вместо этого на ЧС2 стоят спускалки выпускающие воздух из ТЦ тележек (возможен раздельный отпуск), а на ЭП2К и ВЛ10КРП кнопка отпуска тормозов локомотива.

Интересует такой момент. Как известно, например на ВЛ80с стоит ВР483 и там есть возможность при торможении краном 395, после того как 254 сработает как повторитель, отпустить тормоза локомотива положение 254 на буфер. Есть ли такая возможность на пневматике с ВР292?

Да есть. Кроме локомотивов,где выпуск из рабочей камеры производится кнопкой,а ВХР включён на горный режим например 2ТЭ10М

Пневматические схемы тормозного оборудования

2.2.1 Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ВЛ10, ВЛ10у.

Рис. 2.1 Схема пневматического оборудования электровозов ВЛ-10 и ВЛ-10у

Грузовые электровозы постоянного тока ВЛ10, ВЛ10у имеют автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. Особенностью тормозной системы двухсекционных электровозов ВЛ10, ВЛ10у постоянного тока (рис. 2.1) является установка одного воздухораспределителя на двухкузовной локомотив. На каждой секции электровоза установлен основной компрессор (К1) типа КТ6Эл и три главных резервуара (ГР) объемом по 250 литров каждый. На напорной трубе от компрессора к главным резервуарам находятся два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, обратный клапан (КО1) № Э-155 и маслоотделитель (МО1) № Э-120. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на 9,8 кгс/см2, а клапан КП2 на 9,5 кгс/см2. Главные резервуары сообщены с питательной магистралью (ПМ) через разобщительный кран 6. Конденсат из главных резервуаров вытекают через электропневматические клапаны продувки (КЭП1-КЭП3) № КП-100 или КП-110 с электрообогревателями. Воздух из ПМ через разобщительный кран 9 и фильтр (Ф) № 114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, и через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м - к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. От питательной магистрали ПМ имеются отводы к аппаратам управления электровозом и к регулятору давления (РГД) АК-11Б, который управляет работой электродвигателя компрессора К1 и отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 9,0 - 7.5 кгс/см2. К аппаратам управления и в резервуар управления кгс/см2 объемом 150 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 11, обратный клапан КО3 № Э-175, маслоотделитель (МО2) № 116 и редуктор давления (РЕД2), отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2. Резервуар управления можно зарядить и от вспомогательного компрессора (К2) типа КБ-1В через обратный клапан КО4. Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 и редактор давления (РЕДЗ) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2, воздух подходит к реле давления (РД) № 304. К электропневматическому вентилю (ЭПВ) типа КП-53 воздух из ПМ подходит через редактор (РЕД1) № 348, который понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см2 до 2,5 кгс/см2. Через поездной кран машиниста КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 10 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, электроблокировочному клапану (КЭБ) № КЭ-44, воздухораспределителю (ВР) № 483 и скоростемеру (СЛ). Через ВР происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. С тормозной магистралью соединен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, размыкающий цепь управления рекуперативного тормоза электровоза при понижении давления в ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см2. ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,0 кгс/см2. Тормозная магистраль ТМ может сообщаться с питательной магистралью ПМ через обратный клапан КО2 № Э-175, перед которым находится разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии. При торможение локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и через блокировочный клапан КЭБ - в тормозные цилиндры (ТЦЗ, ТЦ4) второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ1 и ТЦ2) первой тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор РЕДЗ. На каждой тележке установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10". Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и вытекает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки. При понижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который из запасного резервуара ЗР заполняет сжатым воздухом ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 7 литров, установленный на импульсной магистрали (ИМ). Далее по импульсной магистрали через переключательный клапан № 3ПК воздух проходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель и через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, наполняет тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки и управляющую камеру реле давления РД, через которое из питательной магистрали наполняются тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки. Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе. Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении, катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха из магистрали тормозных цилиндров (МТЦ) в ТЦ и в управляющую камеру РД, сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем отправления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см2 и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см2. В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ подается питание. В результате чего воздух из ПМ под давлением 2,5 кгс/см2 переключает клапан № 3ПК и доходит в кран вспомогательного локомотивного тормоза. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 1 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов. При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине (секция «А») должна быть включена блокировка тормозов БТ, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ - в поездное положение. Во второй кабине (секция «Б») ручки кранов машиниста переводят в VI положение. Комбинированные краны на устройствах блокировки тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, концевые краны на питательной магистрали закрывают, а соединительные рукава ПМ снимают. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры, ЭПК и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6, а на второй секции включить один главный резервуар, перекрыв разобщительный кран 7 между резервуарами. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

2.2.2 Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ЧС-7.