Задолго до Eurostar: «Летающие поезда» - проекты, которые опередили своё время. Летающий поезд

Эта история посвящена поезду, на который вместо обычных электрических двигателей или двигателей внутреннего сгорания, был установлен реактивный двигатель, аналогичный устанавливаемым на самолетах. Сначала немного предыстории...

В 1930-м году Джорджем Бенни был изобретен необычный поезд. "Летающий поезд" приводился в движение винтовыми двигателями, как на самолете, и должен был предназначаться для перемещения между двумя важнейшими столицами Европы: Лондоном и Парижем.

Испытательный полигон был построен в Шотландии, в небольшом городке Милнгави в пригороде Глазго. Во время испытаний "летающий поезд" проехал 120 метров на высоте нескольких метров над землей. Поезд приводился в движение электрическими пропеллерами, находящимися на конце его корпуса.

В июле 1930-го создатели поезда пригласили представителей прессы протестировать поезд в качестве пассажиров. Их отзывы были восторженными. Они назвали этот проект "гением британской инженерной мысли". В отличие от вибрации и шума, ощущаемого в обычном поезде, это транспортное средство двигалось очень тихо и плавно.

Все было идеально в этом проекте, кроме одного: никто не хотел его финансировать. Тестовый полигон и прототип были построены целиком на деньги Бенни, но в 1937-м году он обанкротился, и на проекте окончательно поставили крест. Испытательный трек так и стоял заброшенным и ржавел 25 лет, пока в 50-е годы его не разобрали и отправили на металлолом. Примерно в это же время изобретатель Бенни умер в безвестности. Еще через 10 лет был уничтожен и сам прототип поезда. От всего проекта остался только ангар, в котором собиралось транспортное средство с синей памятной табличкой на нем.

Но потом про эту идею вспомнили во Франции...

На фото выше - статья, опубликованная в мае 1930-го года и описывающая монорельсовую дорогу, изобретенную Джозефом Арчером. Вагон в этой дороге также приводился в движение винтовым двигателем. Но только через 35 лет после выхода в свет этой статьи это изобретение было воплощено в жизнь во Франции по наброскам изобретателя.

Этот проект назывался Aérotrain. Он разрабатывался во Франции с 1965-го по 1977-й год под руководством инженера Жана Бертена. В отличие от его британского аналога, заброшенные конструкции этого проекта можно увидеть и по сей день. Они находятся вблизи железнодорожной магистрали, соединяющей Париж и Орлеан. Поезда Бертена передвигались по воздушной подушке, создаваемой между корпусом поезда и бетонным основанием трека. Пропеллеры он впоследствии решил заменить авиационными реактивными двигателями, благодаря чему добился рекордных показателей скорости.

В Gometz-la-Ville, где можно увидеть остатки трассы, есть памятник этому необычному поезду. Несведущему человеку только по этому памятнику и можно понять, для чего когда-то предназначались все эти конструкции. Трасса была построена достаточно большая. Ее первоначальная длина составляла 25 км. Первый прототип Aerotrain установил рекорд скорости для поездов в 1960-м году. Его максимальная скорость достигла отметки 430 км / ч. Этот рекорд скорости для поездов оставался не побитым еще в течение 20-и лет, пока французские высокоскоростные поезда TGV его не превзошли.

При президенте Жорже Помпиду проект получил одобрение правительства, и его развитие продолжалось вплоть до середины 70-х годов. Затем власть в стране сменилась, и новое правительство отдало предпочтение развитию проекта TGV, положив тем самым конец проекту Aerotrain. Вскоре Жан Бертен умер от рака, и от проекта окончательно отказались. Финансовые интересы правящих элит в итоге оказались сильнее, чем талантливый инженер и его высокопрофессиональная команда, самоотверженно работавшая над проектом долгие годы.

Прототипы были свезены на хранение в заброшенный ангар. За ними никто не следил, и их состояние было плачевно.

Первый прототип был восстановлен и перевезен Ассоциацией Жана Бертена в безопасное место. Но остальные, к сожалению, были сильно повреждены пожаром в 1991-м году. В 1992-м году обсуждалась идея восстановить и оставшиеся прототипы Aerotrain. Уже вот-вот должно было быть подписано распоряжение Министерства транспорта о том, чтобы начать восстановление, но в этот момент случился еще один пожар, который уничтожил все оставшиеся в ангаре прототипы. Обугленные останки поезда были списаны, и ангар в 1997-м году был снесен...

В 2001-м году последний их оставшихся на сегодняшний день воосстановленный Aerotrain был представлен на выставке ретро-техники в Париже.

И в заключение, очень красивое видео, посвященное проекту Aerotrain:

Какими бы ни были совершенными современные высокоскоростные классические поезда, кто знает, какое будущее могло бы быть у этого очень перспективного проекта, сложись обстоятельства несколько иначе? Очень жаль, что он так и не был реализован...

Более восьмидесяти лет назад великий русский ученый Константин Эдуардович Циолковский изобрел удивительный бесколесный поезд. Согласно проекту, мощные вентиляторы, расположенные внутри поезда, должны нагнетать воздух под его днище, создавать воздушную подушку. Заработают реактивные двигатели, и поезд, повиснув над бетонной дорогой, начнет полет на высоте нескольких сантиметров.

ПОЛЕТ НА «АЭРОТРЕЙНЕ»

Идея Циолковского опередила время. Только сорок лет спустя французским инженерам удалось построить первый в мире ПВП — поезд на воздушной подушке «Аэротрейн-01». Невдалеке от Парижа была проложена железобетонная дорога длиной около семи километров. Опытный ПВП вмещал двух водителей и всего четырех пассажиров. Но за год он прошел 10 тысяч километров и перевез свыше пяти тысяч человек.

Поезд летел со скоростью 200 километров в час. Когда же, спустя два года, на бетонную дорогу вышел второй поезд, «Аэротрэйн-02», удалось достичь еще большей скорости - 378 километров в час!

Первый успешный опыт вдохновил французских конструкторов. Вслед за маленькими «Аэротрейнами» они создали ПВП «Орлеан», поезд значительно больших размеров, вмещавший уже 80 пассажиров. «Орлеан» начал курсировать между Парижем и Орлеаном (на расстоянии примерно 120 километров) со скоростью более 300 километров в час.

В других странах тоже приступили к работам над летающими поездами. В Англии инженеры спроектировали двухэтажный ПВП, способный вместить полтысячи пассажиров. Японский летающий поезд был рассчитан на скорость в 500 километров в час. Работали над подобными аэропоездами и в нашей стране.

МАГНИТНАЯ ЛЕВИТАЦИЯ

Но есть и другой способ заставить поезд оторваться от дороги. В начале прошлого века французский инженер Эмиль Башле и русский профессор Борис Вейнберг предложили поддерживать экспресс на весу с помощью магнитных сил. Однако тогда, почти сто лет назад, осуществить эту идею было невозможно. Другое дело, в наше время.

Первыми строить поезда с магнитной подвеской, или, как говорят специалисты, с магнитной левитацией, начали японцы. Один из японских поездов с магнитной подвеской промчался с рекордной скоростью в 517 километров в час!

В это время работа над магнитолетами шла уже в ряде стран: Германии, США, Англии, Франции, Канаде, в нашей стране. Успехи были налицо. Немецкие конструкторы, например, создали поезд, названный «Трансрапидом». Он вмещает около двухсот пассажиров и способен лететь над электромагнитной дорогой со скоростью до 400 и более километров в час.

Строители первых магнитолетов полагали, что пройдет 10–20 лет, и скоростные экспрессы с магнитной подвеской станут привычным транспортом. Увы, прогнозы эти не сбылись. Слишком сложной оказалась задача. До сих пор поезда с магнитной подвеской, или, как еще говорят, на магнитной подушке, остаются транспортом будущего. И какого транспорта!

ПОЕЗД ФРЭНКА ДЭВИДСОНА

Специалисты утверждают, что к середине нынешнего века станет возможным проехать на магнитном поезде из Европы в Америку, причем поразительно быстро.

Идея соединить Старый и Новый Свет трубой, своеобразным туннелем, и пустить по нему сверхзвуковой поезд принадлежит американскому изобретателю Фрэнку Дэвидсону. По мысли автора этого проекта, трансатлантическая труба должна пройти через океан, не касаясь его дна. Она будет висеть в глубине океана подобно нити длиной в шесть тысяч километров.

Точнее говоря, через Атлантику необходимо провести две параллельные трубы: одну для движения в Америку, другую для обратной поездки, в Европу. Планируется, что путешествие из Англии в США на межконтинентальном магнитолете займет всего полтора часа. Но и скорость при этом потребуется невообразимая — около 3700 километров в час, то есть в три раза превышающая скорость звука!

Да возможно ли такое? «Возможно!» — отвечают Дэвидсон и его единомышленники. Конечно, у этого суперскоростного поезда колес не должно быть. Поезд полетит в трубе, поддерживаемый магнитными силами, помчится в пустоте, вакууме. Воздух из трубы должен быть выкачан, ибо сопротивление его не позволит развить столь колоссальную скорость.

НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ

Но и эта чудовищная быстрота — не предел. Как показывают расчеты, она может быть еще больше — 4000 и даже 5000 тысяч километров в час! Мало того, теоретически для нее вообще нет предела.

Разумеется, сверхзвуковую скорость поезд должен набирать постепенно, так, чтобы не создать чрезмерной перегрузки для сидящих в нем. За один рейс он сможет перевезти не менее тысячи пассажиров, то есть в два раза больше, чем самый крупный воздушный лайнер.

При создании такого поезда меры безопасности должны быть приняты строжайшие. Не дай бог этому стремительному поезду-молнии даже на одно мгновение коснуться стенок трубы. При его сверхзвуковой скорости он моментально превратится в пепел. Только сложные автоматические устройства и приборы смогут предотвратить подобную катастрофу. Да и вообще управление таким поездом будет поручено компьютерам.

Фрэнк Дэвидсон утверждает, что создать подводную дорогу через океан не сложнее и не дороже, чем было осуществить полет на Луну. Строительство трансатлантической магнитной дороги должно стать общечеловеческим делом. То есть создавать ее надо силами многих стран, многих народов.

Об этом необыкновенном проекте я впервые прочёл более, полувека назад в «Занимательной физике» Я.И. Перельмана. Рисунок к тексту изображал огромную труб внутри которой летел остроконечный вагончик с лежащим внутри пассажиром. Вагон, мчащийся без трения, было написано под рисунком. Дорога, спроектированная профессором Б.П. Вейнбергом».

Летающий поезд

Журнал: Неразгаданные тайны истории, январь 2019 года

Неужели этот суперлокомотив изобрели ещё до революции?

Магнитный экспресс

Борис Петрович Вейнберг, окончивший в 1893 году физико-математический факультет Санкт-Петербургского университета, восхождение в науке начал активно. В 38 лет он получил предложение занять кафедру физики в Томском технологическом институте и надолго уехал в Сибирь.
Простейший и всем знакомый опыт с соленоидом, втягивающим железный сердечник внутрь катушки, натолкнул томского учёного на мысль об идеальном безвоздушном электрическом пути, совершенно отличном от привычных способов сообщения.
Дорога, которую предлагал Борис Вейнберг, не нуждалась в рельсах. Вагоны летели, поддерживаемые на весу магнитными силами. Более того, русский физик решил устранить сопротивление среды и тем самым ещё больше увеличить скорость.
Движение вагонов, согласно проекту, происходило в трубе, из которой специальные насосы непрерывно выкачивали воздух. С внешней стороны трубы на определённом расстоянии друг от друга устанавливались мощные электромагниты. Их назначение - притягивать вагоны, не позволяя им падать. Но как только вагон приближался к магниту, последний выключался. Силой веса вагон начинал опускаться, однако его тут же подхватывал следующий электромагнит. В итоге вагоны двигались бы по слегка волнистой траектории, не касаясь стенок трубы, все время оставаясь между верхом и низом туннеля.

Через Россию за 10 часов

Вагоны Вейнберг задумывал одноместными (чтобы сделать их более лёгкими), в виде сигарообразных герметически закрытых капсул длиной в 2,5 метра. Пассажир должен был лежать в такой капсуле. В вагоне предусматривались аппараты, поглощающие углекислоту, запас кислорода для дыхания и электрическое освещение.
На всякий случай, для безопасности, вагоны снабжались колёсами, слегка выступающими вверху и внизу из корпуса вагона. При нормальном движении надобности в них нет.
Но в аварийных случаях, при изменении силы притяжения электромагнитов, вагоны могут коснуться стенок трубы. И тогда, имея колеса, они просто покатятся по «потолку» или «полу» трубы, не вызывая катастрофы.
Скорость же движения намечалась колоссальная - 800, а то и 100 километров в час! При такой скорости, рассуждал изобретатель, можно будет пересечь всю Россию от западной границы до Владивостока за 10 часов, а на переезд из Петербурга в Москву потребуется всего 45-50 минут.
Вагоны с пассажирами целой обоймой подвозились к пусковому устройству и один за другим «выстреливались» в трубу-туннель. В минуту - до 12 вагонов-капсул с промежутком в 5 секунд. За сутки, таким образом, смогут отправиться в путь более 17 тысяч вагонов.

Опыты прошли успешно

В 1911 году в физической лаборатории Томского технологического института Вейнберг построил большую кольцеобразную модель своего электромагнитного пути и начал опыты. И одновременно публично пропагандировал свою идею - всегда с неизменным успехом.
Но наступила Первая мировая война, Борис Петрович был командирован в США, а в Россию он возвратился уже после Февральской революции. Как выдающемуся физику и геофизику ему был предложен пост директора Главной геофизической обсерватории в Ленинграде. И Вейнберг занялся проблемами использования энергии Солнца, гелиотехникой и достиг здесь больших успехов. Умер он в блокадном Ленинграде от голода.
Идея скоростного поезда так и оказалась невостребованной. Лишь много лет спустя в разных странах начались опыты с поездами, в которых нашла отзвук эта идея. Например, американский инженер Роберт Солтер разработал проект поезда на магнитной подушке «Плане-трон», который будет мчаться в безвоздушном туннеле со скоростью более 90°о километров в час! В сравнении с таким сверхбыстрым экспрессом магнитная дорога русского учёного уже не кажется фантастикой.

Чудо-машина

Новосибирские ученые разработали проект нового вида транспорта - аэроэстакадного. Пока "летающий поезд" существует только на бумаге, но от его достоинств уже захватывает дух. Число пассажиров - до 200, скорость - до 600 км/ч, эстакады в несколько раз дешевле обычных и располагаются над землей, для изготовления подвижных модулей наряду с "летающим" металлом - алюминием можно использовать современные виды пластика.

В прессе уже появились расчеты: в случае реализации проекта дорога из Академгородка в центр Новосибирска (30 км) будет занимать всего 3 минуты. Сейчас это 30 минут, а в часы пик более часа.

Сама идея не новая. В 1950-60-е годы в СССР вовсю шли работы над созданием экранопланов и экранолетов. Одна из моделей прошла первое испытание в 1966 году. Американские разведчики, разглядев с воздуха стоящий на берегу Каспия летательный аппарат - тогда самый большой в мире! - назвали его Каспийским монстром. Но если советские эксперименты были ориентированы на военные нужды, то во Франции примерно в то же время появился вполне мирный аэроэстакадный поезд, который двигался со скоростью свыше 400 км/ч. Однако после смерти де Голля проект был закрыт, а конструктор Жан Бертен вскоре умер.

Действие этих чудес техники основано на экранном эффекте, замеченном еще в 1920-х: самолет на очень малой высоте, максимум метр-полтора, как бы не хочет садиться. Между ним и поверхностью земли возникает плотный слой воздуха, и чем ниже, тем он плотнее. При этом резко снижается расход топлива. Сегодня, как считают ученые, есть все условия для развития идеи, которую пытались воплотить в 1960-е: появились новые материалы и технологии, которые значительно упрощают дело.

Современный российский проект аэроэстакадного транспорта - совместная разработка Сибирского НИИ авиации им. Чаплыгина и Сибирского госуниверситета путей сообщения. Авторы - научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов, много лет возглавлявший институт (21 февраля у него юбилей - 80 лет), и профессор СГУПС Виктор Соколов. Они утверждают, что аэроэстакадный транспорт не только решит проблему гигантских российских расстояний (а в городах - дорожных пробок), но и даст мощный импульс экономическому развитию страны: новые технологии, производства, рабочие места.

У этого транспорта три основных компонента - эстакада, подвижные модули и системы управления, - говорит Соколов. - Возьмем, к примеру, эстакаду. Что нужно для ее создания? Во-первых, железобетонные сваи, а это значит, начнет развиваться производство железобетона. Во-вторых, металл - новый рынок сбыта для металлургов. В-третьих, сваебойная техника - гидромолоты, созданные новосибирским конструктором Кувшиновым. В-четвертых, полотно эстакады предполагается делать из тонкого листа металла, покрытого сверхвысокомолекулярным полиэтиленом. Таким образом, только один компонент транспорта - эстакада - "тянет" за собой множество новых производств.

Кстати, "волшебный" полиэтилен - тоже сибирская разработка, Института катализа СО РАН. Он обладает рядом полезных свойств - к нему не прилипает снег, на нем не скапливается вода, не образуется наледь. Несколько лет назад опытное производство этого материала открывалось в Томске (на презентации фигурист Плющенко даже катался по этому покрытию на коньках). Но затем производство сочли бесперспективным. Сейчас приходится закупать материал за рубежом.

Подвижные модули - тоже огромное поле деятельности. Для больших расстояний на востоке страны можно использовать фюзеляжи списанных Ту-154, Як-40, для городских линий делать небольшие легкие вагоны из пластика или того же сверхмолекулярного полиэтилена. Нужны и грузовые модули: для сыпучих и наливных грузов, например для нефти. Необходимы новые современные двигатели. Наконец, в системах управления "летающими поездами" можно использовать низкоорбитальные спутники.

В целом, по подсчетам ученых, доходы российского бюджета от новых производств могут составить не менее половины прибыли от сегодняшнего годового экспорта нефти. При этом транспорт создаст основу уникального промышленного развития страны, расширения ее внутреннего рынка, мобильности населения.

Правда, пока у проекта нет финансирования. "Все делается на энтузиазме", - подчеркивает Виктор Соколов. При этом ученые получают предложения представить технологию на Западе или отдать в Китай. Ясно, что для создания аэроэстакадного транспорта в России необходима господдержка - частный инвестор его просто-напросто "не вывезет". И хорошо бы не опоздать, чтобы не пришлось запрыгивать в последний вагон.

Преимущества АЭСТ

1. Выход на "второй уровень". Количество автомобилей растет в геометрической прогрессии, железнодорожные переезды не справляются с потоком. Если загрузить Транссиб на полную мощность, сибирские автомагистрали встанут. Необходимо подняться над землей: аэроэстакады пройдут в среднем на высоте 5 - 10 метров, не мешая наземному транспорту.

2. Скорость. Гарантированный показатель - 600 км/ч. По расчетам СибНИА, АЭСТ теоретически может развить скорость свыше 900 км/ч и даже преодолеть звуковой барьер. Именно потому "летающий поезд" так важен для России - связав города, расположенные за тысячи километров друг от друга, он остановит миграционный отток с востока на запад страны. Как сказал директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН академик Виктор Ивантер на российско-французском форуме в СГУПС, такой транспорт, сужая пространство, объединяет города, снимает проблему моногородов.

3. Рентабельность. Одна из проблем железнодорожного транспорта - убыточность пассажирских и особенно пригородных перевозок. Она вызвана высокой стоимостью как подвижного состава, так и его эксплуатации. По подсчетам Виктора Соколова, традиционный купейный вагон - это 20 - 25 тонн железа, которые везут одну тонну полезного груза. Колеса разрушают рельсы, в результате требуется постоянный ремонт и того, и другого. Не намного лучше эта характеристика и у немецких "Сапсанов". "Летающий поезд" дешевле в эксплуатации: у него нет колес, благодаря воздушной подушке вес распределен равномерно на всю площадь эстакады. И сами эстакады гораздо легче капитальных железнодорожных мостов: это тонкий слой металла, покрытый легким полиэтиленом.

4. Экономичность. Километр АЭСТ с учетом расходов на подвижной состав, вокзалы и депо будет при массовом строительстве стоить 5 млн долларов. Для сравнения: 1 км железной дороги для скоростного поезда "Сапсан" обходится в 37 млн евро. Для пассажиров транспорт не должен стать роскошью: если говорить о городских линиях, то прокатиться на АЭСТ будет не дороже, чем на автобусе.

5. Конкуренция. Ученым часто задают вопрос, заменит ли АЭСТ железнодорожный транспорт. Ответ - нет. Все виды транспорта дополняют друг друга, территорий и работы хватит всем. Но конкуренция на транспорте полезна так же, как и везде. Система с большим разнообразием обладает большей надежностью - этот известный принцип подтвержден практикой.

Между тем

В Японии, Китае и других странах сегодня развивают другой уникальный вид транспорта - сверхскоростные поезда, управляемые силой электромагнитного поля, или маглев (от сочетания "магнитная левитация"). Поезд на магнитной подушке был построен и в Москве по проекту хорошо известного разработками в области ракетостроения Московского института теплотехники. Однако опыт оказался не совсем удачным. Разработку новосибирских ученых в МИТ считают перспективной. Интерес к проекту также проявили в ЦАГИ им. Жуковского и ряде других.

Самые быстрые поезда в мире

Поезда серии Shinkansen - скорость 320 - 581 км/ч. Первый из них запущен в 1964 г. В Японии их называют "пулями": рекорд скорости для них 443 км/ч (1996 г.), а на магнитном подвесе - 581 км/ч, это абсолютный мировой рекорд для поездов (2003 г). Сегодня Shinkansen, состоящие из 16 вагонов, долетают от Осаки до Токио (515 км) за 2 часа 25 минут. За 40 лет эксплуатации с ними не было ни одной крупной аварии.

Поезда серии TGV - скорость 320 - 574 км/ч, работающие во Франции. Модели TGV POS принадлежит рекорд скорости среди рельсовых поездов - в 2007 году этот поезд смог разогнаться до 574 км в час.

Shanghai Maglev Train - скорость 431 - 501 км/ч. Это китайский поезд на магнитном подвесе, разработанный немцами и эксплуатирующийся в Шанхае с 2004 года. Его максимальная скорость - 431 км/ч, от центра города до аэропорта (30 км) он долетает за 7 - 8 минут. В тестовом запуске 12 ноября 2003 года развил скорость 501 км/ч.

CRH380A - скорость 380 - 486 км/ч. Еще один китайский 8-вагонный поезд с интерьером "самолетного типа", вмещающий в себя 494 пассажира. Рекорд скорости для него - 486 км/ч. В 2010 году пущен на маршрут Шанхай - Нанкин.

AVE Talgo-350 - скорость 330 - 365 км/ч. Этот испанский поезд вместимостью 318 пассажиров работает на маршрутах Мадрид - Вальядолид и Мадрид - Барселона. В 2004 году во время испытаний разогнался до 365 км/ч. Из-за внешнего вида, схожего с утиным клювом, получил прозвище "утка".

P.S. Работающий в РФ "Сапсан", сделанный в Германии, способен развить скорость до 350 км/ч, но по нашим дорогам она ограничена до 160 - 200 км/ч и лишь на одном участке до 250 км/ч.

Сверхскоростного транспорта будущего - вакуумного поезда и магистрали Hyperloop. Внутри стальной трубы на воздушных подушках будут передвигаться транспортные капсулы, каждая вмещает до 28 человек. Скорость примерно соответствует скорости звука в воздухе - 1200 км/ч.

Трубу будут поддерживать колонны, а обеспечивать электроэнергию - солнечные батареи, установленные по всей площади аэромагистрали. Маск рассказывает, что для работы требуется 21 мегаватт, а панели смогут вырабатывать 57 МВт в солнечный день. Таким образом, если отправлять капсулы со станции каждые полминуты, 7,4 млн человек в год смогут добраться из Сан-Франциско в Лос-Анджелес (600 км) меньше чем за полчаса. По подсчётам Маска, проект окупится за 20 лет при условии, что билет в одну сторону будет стоить не более $20.

Hyperloop - альтернатива проекту скоростной железной дороги, которую американские власти строят между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. На реализацию проекта планируется потратить около $70 млрд. Маск же уверен, что его концепт требует всего $7,5 млрд. Правда, он признался, что пока не готов браться за Hyperloop - всё его время отнимают SpaceX и Tesla. Маск надеется, что за реализацию проекта возьмётся кто-нибудь другой, а он, в свою очередь, обещает всяческую поддержку, включая финансовую.

Автобусная система 3D Express Coach

В 2010 году китайская компания Shenzhen Huashi Future Parking Equipment представила проект автобуса 3D Express Coach. Хотя на традиционный автобус он похож мало: по замыслу разработчиков, он должен двигаться параллельно движению городского транспорта и над ним. Для этого дороги нужно оснастить чем-то вроде монорельса по бокам. Ширина автобуса рассчитана на покрытие двух автомобильных полос.

Места для пассажиров расположены на втором уровне, для их посадки и высадки необходимо построить специальные платформы. В случае экстренной ситуации они могут покинуть автобус с помощью надувного трапа. 3D Express Coach рассчитан на 1 200 - 1 400 человек - по данным создателей, он может заменить около 40 обычных городских автобусов, а его появление снизит количество пробок на 30%.

Для движения автобус может использовать энергию солнечных батарей, установленных на его крыше. Экономия топлива при этом составила бы 860 т в год, а объём вредных выбросов сократился бы на 2 640 т в год.

Стоимость строительства экспериментальной дороги протяжённостью 40 км оценивалась в $73 млн.

Реализация проекта должна была начаться ещё в 2010 году в Пекине, но местные власти позже отказались от этой идеи. Интерес к двухуровневому транспорту проявили власти городского округа Шицзячжуан и города Вуху. На какой стадии проекты сейчас - неизвестно. Также в 2013 году власти бразильского города Манаус подписали с разработчиками автобуса договор о строительстве такой дорожной системы.

Мультикоптеры E-Volo

В 2011 году трое немецких инженеров разработали прототип первого пилотируемого мультикоптера с 16 винтами. Общая масса конструкции - 80 кг. По сути, мультикоптер представляет собой две перекрещенные алюминиевые пятиметровые балки, к которым крепится кресло пилота. Кресло держится на большом ортопедическом мяче - он должен смягчать посадку. Управляется летательный аппарат одним джойстиком.

Главные преимущества E-Volo - безопасность и доступная цена. Коптер сможет находиться в воздухе, даже если несколько винтов откажет. В случае если откажут они все, сработает парашютная система, которая доставит пилота и аппарат на землю. По словам создателей, стоимость мультикоптера будет определяться размером и грузоподъёмностью, но начальная цена на самую простую комплектацию - $1 000. Пока прототип может находиться в воздухе не более 20 минут, потому что E-Volo работает на электричестве, но создатели обещают увеличить время полёта до одного часа. Скорость - до 60 км/ч.

В 2013 году инженеры E-Volo решили сделать на базе мультикоптера полноценный вертолёт с 18 винтами, его тестовые испытания прошли успешно. Сейчас E-Volo пытается наладить серийное производство мультикоптеров.

Траволаторы от NBBJ

Несколько дней назад архитектурное бюро NBBJ представило концепцию разгрузки кольцевой линии Лондонского метрополитена. В её основе - сеть траволаторов, движущихся с разной скоростью бесступенчатых дорожек.

NBBJ предлагает в тоннелях метро расположить по три траволатора в ряд. Один из них будет двигаться со скоростью 44 км/ч, средний - чуть медленнее, а ещё один - со скоростью человеческого шага, чтобы на него было удобно заходить пассажирам с платформ. По мнению разработчиков, это «здоровая и приятная» альтернатива метрополитену.

При этом пассажиры могут ехать на траволаторах стоя или идти по ним, тем самым увеличивая скорость своего движения.

Сумма, необходимая для реализации проекта, и реакция лондонских властей пока неизвестны.

Суборбитальный космический корабль Space Ship Two

В этом году компания Virgin Galactic Ричарда Брэнсона собирается приступить к испытаниям второго суборбитального туристического космического корабля Space Ship Two.

По замыслу Virgin Galactic корабль Space Ship Two должен доставляться самолётом-носителем White Knight Two на высоту 15 км, а затем, отделившись, продолжать свой полёт два с половиной часа. В невесомости пассажиры будут проводить около 6 минут. Один такой аппарат рассчитан на двух пилотов и четырёх пассажиров. По данным главы Virgin Galactic Джорджа Уайтсайдса, к апрелю 2015 года более 700 человек внесли предоплату за участие в будущих полётах. Одно путешествие на Space Ship Two стоит около $200 000.

Первый такой корабль разбился в пустыне Мохаве на юге Калифорнии в октябре 2014 года, при этом погиб один пилот. Изначально планировалось, что суборбитальные полёты начнут проводить в конце 2014 года, теперь их старт зависит от успешности испытаний Space Ship Two.

Летающие автомобили Terrafugia TF-X

Весной 2013 года американская компания Terrafugia занялась разработкой летающего автомобиля с вертикальной системой взлёта и посадки. Работать TF-X будет на основе гибридного электродвигателя - это позволит заряжать автомобиль от простой розетки. Разработчики Terrafugia утверждают, что TF-X сможет разгоняться в воздухе до 322 км/ч, а управлять машиной будет не сложнее, чем простым седаном. Но перед первым стартом водителям придётся пройти специальный пятичасовой курс обучения.

Чтобы начать полёт, водителю потребуется указать желаемое место посадки и несколько альтернативных вариантов - система TF-X постоянно анализирует условия полёта и может скорректировать курс.

В Terrafugia подсчитали, что для запуска серийного производства им потребуется около десяти лет - прототип автомобиля, построенный в масштабе 1 к 10, уже прошёл тестовые испытания. Во сколько покупателям обойдётся Terrafugia TF-X, пока неизвестно.